Le 24 février 2023, la première ministre Elisabeth Borne annonçait un plan d’investissement de 100 milliards d’euros pour le transport ferroviaire. L’occasion pour les usagers, chaque jour confrontés aux multiples aléas des transports publics, d’espérer un service plus fiable.
Souvent laissé au dépourvu au profit de la route, le ferroviaire subit depuis plusieurs années un sous-investissement chronique qui entraîne de nombreuses complications et va à contre-sens du report modal attendu de la voiture individuelle vers les transports en commun. C’est ce que souligne Patricia Vergne Rochès, maire de Coren-les-Eaux, en prenant l’exemple de la ligne de l’Aubrac. Ligne touristique majeure de la région, elle sert également au fret de marchandises de l’usine métallurgique Arcelor Mittal. Chaque année, cette ligne ferme plusieurs semaines pour des travaux de remise à niveau, entraînant alors la mise en circulation d’une cinquantaine de camions supplémentaires par jour. Ce cas, loin d’être isolé, soulève un problème majeur dans notre contexte de crise écologique.
Il est donc évident qu’une modernisation des transports publics et en particulier des transports ferroviaires est urgente. Le plan d’investissement annoncé par le gouvernement ne sera financé qu’à 25% par l’Etat, . Mais alors que la seule région parisienne aurait un besoin de 800 millions d’euros supplémentaires d’ici 2024 pour garantir le bon fonctionnement de son réseau, qu’en est-il des autres sources de financement ? Qui doit vraiment payer les transports publics ? Cette question, qui en soulève beaucoup d’autres, était au cœur du débat organisé par Le Monde Cities le 8 juin dernier.
Réinventer notre manière de nous déplacer : optimiser les investissements pour faciliter la transition vers les transports en commun
Thierry Mallet, président de Transdev, nous rappelle qu’en France la voiture concerne 84% des déplacements (en kilomètres parcourus) et les transports en commun seulement 15%. Dans cette situation, difficile d’opérer un report modal du jour au lendemain. Inciter les gens à utiliser les transports en commun plutôt que la voiture individuelle implique une réelle amélioration de la qualité de service ainsi qu’un élargissement des lignes aux périphéries des grandes villes pour desservir des bassins de vie qui continuent de s’élargir.
De nombreux travaux de modernisation sont donc à envisager pour réduire les freins à l’utilisation des transports publics. Mais ces travaux entraînent eux-mêmes des aléas sur les lignes : des retards, des fermetures parfois sans alternative autre que la voiture. Garantir la fiabilité des lignes pendant des phases de modernisation est un défi mis en avant par Arnaud Bertrand, président de l’association Plus de Trains. Pour lui « il y a un vrai souci de planification des travaux » ; un manque de réflexion qui met en péril l’objectif initial de report modal. « On s’éloigne de l’intérêt de l’usager » ajoute-t-il. Il y a donc un réel besoin de mieux organiser les actions et d’offrir davantage d’alternatives, ce qui demande des investissements supplémentaires.
Le coût de la qualité : L’augmentation des prix pour garantir une expérience fiable
La majorité des experts du secteur s’accordent sur le fait que la part à payer par l’usager est indispensable. En effet, les coûts nécessaires à la garantie d’un service de transport moderne et fiable sont tels que l’écotaxe, le versement mobilité des entreprises et autres subventions de l’Etat ne seront pas suffisants. Aujourd’hui, les titres de transport ne financent qu’un tiers du budget d’exploitation des transports urbains, et cette proportion est en constante diminution. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les tarifs des billets n’augmentent pas aussi rapidement que l’inflation. La question de la contribution des voyageurs reste délicate pour de nombreux responsables politiques, mais Arnaud Bertrand, Bruno Bernard (président de la métropole de Lyon), ou bien Emmanuel Grégoire (premier adjoint à la mairie de Paris) affirment qu’il est normal qu’une amélioration de la qualité de service s’accompagne d’une augmentation continue de la part directe de l’usager.
Pour aider à faire passer la pilule, Bruno Bernard suggère une augmentation de la contribution des entreprises. Aujourd’hui, les entreprises de plus de 10 salariés payent une contribution, appelée le versement mobilité, qui permet de financer les transports en commun et qui est reversée aux autorités organisatrices de transports (AOT) locales. Le montant du versement mobilité est calculé en pourcentage de la masse salariale brute des entreprises et des revenus des travailleurs indépendants, et son taux varie en fonction de la taille de l’entreprise et de sa localisation géographique. Pour le président de la métropole lyonnaise, comme pour son homologue strasbourgeoise Pia Imbs, il serait intéressant d’étendre ce versement mobilité à toutes les entreprises sans minimum de salariés, et de revoir son taux. Cela permettrait de récolter des fonds supplémentaires pour moderniser et entretenir les infrastructures de transport sans faire peser davantage les investissements sur les usagers. Il rappelle également que seulement 3,5% des usagers payent le prix fort du titre de transport grâce aux dispositifs de tarifs réduits et à la participation des employeurs dans le financement des titres de transport. Dans l’agglomération de Strasbourg, cela correspond à environ 48% du budget des transports financé par les employeurs.
Repenser l’égalité des prix pour les usagers des transports publics
Les intervenants se sont accordés à dire que les prix des transports publics ont une propension à augmenter dans les prochaines années. Plusieurs facteurs expliquent cela : des coûts d’exploitation croissants liée à la hausse des prix de l’énergie, l’investissement dans de nouvelles infrastructures, ou encore l’inflation. Dès lors, il convient de répartir équitablement les coûts et donc de repenser les politiques tarifaires en accord avec les contraintes extérieures qui pèsent sur les transports publics. Les usagers doivent-ils tous payer le même prix pour utiliser les transports en commun ? Ce débat, alimenté par la récente mise en place du ticket unique à 49€ en Allemagne, fait rage au sein des communes et régions. Deux camps s’opposent, ceux qui plaident pour un tarif commun et donc une simplification qui permettrait d’attirer de nouveaux utilisateurs, et ceux qui privilégient une tarification différenciée en fonction des revenus, de l’âge, de la fréquence d’utilisation, etc.
La députée européenne Anna Deparnay-Grunenberg n’a pas manqué de mettre en avant les atouts du tarif unique allemand, qui a attiré de nouveaux usagers sur les lignes de transport public et entraîné un effet très positif sur la diminution des coûts. Pour Thierry Mallet, c’est un « choc de simplification » dont la France devrait s’inspirer pour fournir un système plus unifié.
Les élus locaux quant à eux penchent plus pour une tarification solidaire. C’est le choix de Bruno Bernard à Lyon, qui garantit un abonnement solidaire à 10 euros pour les étudiants boursiers et une gratuité pour les bénéficiaires du RSA. Pia Imbs a fait le choix de la gratuité pour les citoyens de moins de 18 ans. Les systèmes de tarification alimentés par des cartes de réduction sont également une piste à revoir pour fournir des tarifs plus équitables et acceptables aux usagers.
Vers une plus haute taxation des transports polluants ?
La taxation des transports polluants peut constituer un mécanisme potentiel pour financer les transports publics tout en encourageant des comportements plus durables. C’est notamment ce qui a permis de financer une partie du fret ferroviaire en Suisse, qui constitue aujourd’hui 75% du trafic dans les Alpes. Abordée par Emmanuel Grégoire et Anna Deparnay-Grunenberg lors du débat, la taxe sur les transports polluants fait l’objet d’une solution évidente mais difficile à mettre en place. L’Union Européenne continue de subventionner la route avec des investissements plus élevés que pour le transport ferroviaire, ce qui témoigne d’une transition lente vers des transports plus durables. Pas non plus de système d’écotaxe uniforme ou généralisé à l’échelle de l’UE. Un début de loi visant à taxer le kérosène des vols intérieurs est à l’étude, mais Anna Deparnay-Grunenberg avertit du risque que celle-ci ne soit pas efficace pour les vols extérieurs car les compagnies privilégieraient un réapprovisionnement en kérosène en dehors du territoire. L’idée d’une plus haute taxation des transports polluants est donc un processus lent et difficile à instaurer à l’échelle de l’Union Européenne. Reste donc aux politiques nationales de prendre des décisions sur le long terme. Pour Emmanuel Grégoire, deux solutions de financement sont à étudier : l’écotaxe et la taxe de séjour. L’écotaxe consiste en une taxe sur le transport routier de marchandises, basée sur la distance parcourue et les émissions de CO2 des véhicules. A l’échelle nationale, la recette brute annuelle est estimée à 1,1 milliard d’euros (source Rapport du Sénat, 2014), dont 760 millions d’euros injectés directement à l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et 150 millions d’euros pour les collectivités territoriales. « L’écotaxe est un instrument fiscal nécessaire à la sécurisation des investissements dans les transports publics », argumente l’adjoint à la mairie de Paris. Il ajoute qu’une taxe de séjour imposée aux touristes serait une bonne solution pour participer au financement des transports. Cette idée rejoint celle examinée par l’agence d’urbanisme, qui souhaiterait augmenter la contribution solidaire connue sous le nom de « taxe Chirac » imposée aux voyageurs aériens qui, une fois arrivés à destination, bénéficient également des transports publics largement subventionnés.
Finalement, la conférence prouve que des solutions existent pour financer les transports publics et encourager des comportements plus durables. Pour Anna Deparnay-Grunenberg, la transition vers des transports moins polluants est avant tout un choix politique. Par conséquent, c’est aux gouvernements et institutions de faire des choix pour l’avenir, en s’inspirant des atouts des modèles voisins et en explorant des solutions équilibrées à long terme, qui respectent à la fois l’environnement et le bien-être des usagers.