Les 16 et 17 octobre derniers se tenait la quatrième édition du Salon Autonomy à la Grande Halle de La Villette à Paris. Comme chaque année maintenant, ce forum est l’occasion pour les entreprises, les acteurs publics et les start-ups de se retrouver et d’échanger autour de la question de la mobilité et de son devenir.
Si cette édition reprenait ses classiques, comme les véhicules électriques, autonomes, la micro-mobilité, elle portait néanmoins une attention particulière à la mobilité urbaine qui ne cesse de se transformer et de se réinventer. Cette effervescence soulève des questions qu’un panel d’experts et de professionnels se sont proposés d’aborder pendant deux jours.
La donnée : un enjeu global
Le mot qui résonnait dans l’enceinte de la Grande Halle pendant deux jours ne vous est pas étranger : la data. Sans surprise, les acteurs de la mobilité placent l’exploitation de cette ressource au cœur du progrès, notamment pour accompagner notre mobilité vers sa prise d’autonomie.
Le véhicule autonome se développe et mobilise les efforts d’une multitude d’acteurs. Pour permettre sa mise en circulation, il faut notamment créer un environnement de données très riche qui puisse s’actualiser en permanence. C’est l’enseignement que nous livre Tom-Tom, acteur majeur du service de localisation satellite et de l’édition de cartes. En effet, outre la pléthore de capteurs qui équipent un véhicule autonome pour le rendre « conscient » de son environnement, il faut également le guider avec une nouvelle génération de cartes. L’idée est de reconstituer les routes en 3D pour reconstruire le monde le plus fidèlement possible. Ces cartes s’actualiseront en permanence et seront communiquées en temps réel (instantanéité qui sera permise par l’arrivée de la 5G). C’est dans cet environnement recréé à partir de données diverses que l’intelligence artificielle pourra évoluer et guider le véhicule. Cette richesse technologique laisse présager des modèles totalement autonomes onéreux, ce qui laisse penser que l’autopartage s’imposera pour avoir un modèle économique viable. Ils pourraient alors s’inscrire dans le paysage de la mobilité comme des navettes qui viendraient en support des transports en commun existants.
Bien que la donnée soit donc omniprésente, certains acteurs de notre mobilité quotidienne ne parviennent pas encore à l’exploiter de manière satisfaisante. C’est le constat qui est fait notamment dans le secteur public et les transports en commun. Une illustration parlante est l’exemple du Transilien donné lors d’une conférence sur les défis liés à la data. A ce jour, pour estimer le trafic global, on a essentiellement recours aux données de validation à l’entrée des gares, au comptage vidéo sur certains trains, ou au comptage manuel de manière périodique. Ces méthodes peuvent être fastidieuses, imprécises, coûteuses et surtout ne permettent pas d’avoir une vision complète du trajet des usagers sur les lignes.
Par conséquent, il est compliqué de procéder à des investissements et de proposer une offre de transports en adéquation avec les besoins réels des usagers et en phase avec les mutations rapides de notre mobilité. Ces décisions se basent essentiellement sur des études mais qui, étant donnée leur ampleur, ne sont pas réalisées fréquemment et peuvent donc être rapidement obsolètes.
Une meilleure utilisation des données permettrait d’avoir une vision plus précise du marché et de ses spécificités. Pour reprendre l’exemple du Transilien, une solution proposée est de pouvoir utiliser les données GPS agrégées – et donc anonymisées – des smartphones des usagers lorsqu’ils sont sur les lignes pour mieux connaître l’usage fait du réseau.
Les fournisseurs de micro-mobilité en navigation privée ?
En quelques années, le paysage urbain a vu se développer une multitude d’acteurs de micro-mobilité en free-floating : scooters, trottinettes et vélos sont à notre disposition en deux clics. Si cette variété nous offre un large choix pour nous déplacer, elle pose cependant quelques problèmes aux villes, notamment vis-à-vis du stationnement et de la mise en circulation de ces véhicules et EDPM*.
Pour apporter une solution à la question du stationnement des trottinettes électriques, la ville de Paris identifie et met en place en ce moment 2 500 zones de stationnements adaptées. Pour y parvenir, il aura fallu convaincre les opérateurs de fournir leurs données de localisation afin de permettre à la ville de situer ces zones de manière optimales.
Le problème est là : les autorités organisatrices n’ont généralement pas accès à ces données et peuvent difficilement adapter la législation et les infrastructures à l’évolution de notre mobilité. Pourtant, c’est un secteur qui a un besoin de réglementation claire (limitation de vitesse, zone de circulation interdite, contrôle des flottes de véhicules…).
Si la tendance semble tendre timidement vers l’ouverture, certaines villes ont décidé d’imposer ce partage en tant que condition sine qua non d’autorisation d’exploitation. Cette prise de position forte a notamment été celle du maire de Los Angeles. Aujourd’hui la ville est équipée d’un système informatique – Blue Systems – qui lui permet de visualiser en temps réel les différentes flottes des différents opérateurs (des VTC aux trottinettes), de contrôler leur taille, de créer des zones de stationnement ou d’interdiction de circulation, de repérer les zones de forte affluence etc. La ville dispose donc d’un outil de pilotage et d’aide à la prise de décision puissant et précis, lui permettant de s’adapter plus vite, mais également de contrôler l’impact de ses décisions.
Cet exemple permet d’illustrer le concept d’infrastructure digitale publique qui a longuement été discuté durant le forum, et présenté comme étant une étape nécessaire à l’avènement de la mobilité servicielle, dite MaaS. L’objectif au cœur de la mobilité servicielle n’est pas de créer de nouveaux moyens de transports, mais d’en faciliter l’usage et l’accès. Un objectif qui devient de plus en plus nécessaire à mesure que l’offre de mobilité se complexifie par l’arrivée quasi-permanente de nouveaux acteurs. Cela supposerait donc de réunir les services de tous les opérateurs de mobilité au sein d’un même agrégateur, d’une même application, ce qui n’est pas nécessairement évident.
L’équilibre qui doit être atteint est celui d’un marché ouvert où des acteurs peuvent entrer en compétition en se positionnant sur des segments distincts et permettre ainsi un service complet et universel, avec en parallèle plus ou moins de contrôle de l’autorité publique quant à l’usage qui est fait des infrastructures de la ville.
Ainsi, bien que le rôle des AOM dans la mise en place de la mobilité servicielle ne soit pas encore très clair, ils devront pouvoir s’aider de ces services pour répondre à leurs défis, comme par exemple celui de la mobilité durable.
Vers une mobilité durable
Le véhicule électrique apparaît comme une alternative durable et accessible aux véhicules à combustion. Quelle que soit sa forme – voiture ou autre EDPM – la mobilité électrique était bien représentée au salon. Bien que le véhicule électrique se soit démocratisé, et que les ventes soient en progression, une certaine réticence persiste, principalement causée par une crainte liée à l’autonomie de la batterie et de la difficulté d’accéder à un point de recharge.
La solution principale à ce problème – outre l’amélioration technique par le constructeur – consiste à optimiser le parcours des véhicules électriques. Que ce soit sur des longues distances ou en ville, de plus en plus d’éditeurs de logiciels de navigation proposent un itinéraire qui permet d’économiser au mieux l’énergie de la batterie et qui garantit de passer par un ou plusieurs points de recharge. Certains éditeurs vont parfois même jusqu’à proposer le moment et l’endroit le plus opportun pour mettre le véhicule à la charge en fonction de l’agenda du conducteur. Le but est de réduire l’anxiété liée à l’autonomie du véhicule et de permettre au conducteur de ne pas subir le temps de rechargement.
D’autre part, dans la perspective d’optimiser la recharge, il est également question d’intégrer le véhicule au réseau électrique. Pour ce faire, EDF propose notamment une solution de recharge intelligente des flottes électriques : Dreev. Il s’agit d’une borne qui alimente les véhicules lorsque l’électricité est abondante sur le réseau, et donc moins onéreuse. A l’inverse, lorsque la demande en électricité est forte, le véhicule peut se décharger pour alimenter le réseau grâce à la technologie V2G (vehicle to grid). Ainsi, les voitures deviennent un point de stockage de proximité, ce qui permet par exemple de pouvoir palier l’intermittence de production de l’électricité d’origine renouvelable. Le véhicule électrique continue donc à s’améliorer, et convainc de plus en plus de conducteurs.
Cependant, pour réellement s’inscrire dans une logique de mobilité durable, il faudrait en réalité décourager l’achat et la possession de véhicules par les particuliers. Avoir une voiture – surtout en ville – n’est probablement pas une décision optimale car elle sera en effet très souvent sous-utilisée. En conséquence, la densité de véhicules est forte, les espaces de stationnement sont rares et le trafic est lourd. Il pèse d’ailleurs également sur nos portefeuilles : on estime le coût des embouteillages à 17 milliards d’euros par an en France.
Une mobilité durable nécessite donc se défaire de l’idée de posséder un véhicule en apprenant à partager, et ce au travers de solutions d’autopartage et de covoiturage. L’idée est de pouvoir trouver une voiture à proximité pour répondre à un besoin immédiat – comme on le fait avec les vélos et les trottinettes – et la remettre à disposition des autres usagers une fois ce besoin satisfait. Idéalement, on parviendrait également à partager le trajet avec d’autres utilisateurs pour optimiser l’usage des voitures. Une limite de l’autopartage est que s’il s’est bien implanté en milieu urbain, il a encore du mal à s’adresser au péri-urbain, où la voiture est beaucoup plus utilisée du fait du manque de proximité ou de régularité des transports en commun.
Une mobilité durable n’a donc pas qu’un enjeu environnemental, il y a aussi un enjeu social : celui de relier la ville à ses alentours et fournir un accès égal aux solutions de mobilités quel que soit le lieu de résidence de l’usager. L’idée serait de tirer profit des différentes formes de mobilité pour rapprocher les usagers des transports en commun. Il peut s’agir de navettes par exemple (électriques et en temps voulu autonomes) qui desserviraient les stations, mais également le développement des solutions de micro-mobilité et de mobilité partagée en milieu extra-urbain, qui est une solution plus simple qu’investir dans de nouvelles infrastructures.
La mobilité de demain devra donc relever le défi de mettre en synergie les modes de transports, les acteurs publics et privés ainsi que les usagers pour créer un environnement inuitif, optimal et durable.
*EDPM : Engins de Déplacement Personnel Motorisés