Les pays en développement sont à une étape de leur croissance décisive en ce qui concerne la transition énergétique. Ces pays, à la croissance démographique et la perspective de croissance économique fortes, sont parmi les premiers en termes d’émission de gaz à effet de serre, avec le domaine du transport pour premier responsable.

Mais ces pays ont-ils les moyens d’enclencher dès à présent une transition énergétique, principalement en ce qui concerne la mobilité ?

Les enjeux des pays en développement

Une croissance démographique encore forte…

Si la croissance démographique s’est globalement stabilisée depuis les années 1970, elle reste encore forte dans les pays en développement. Les projections des Nations Unies prévoient ainsi une poursuite de la croissance démographique dans les pays en développement, notamment en Inde, dans divers pays des Amériques et principalement en Afrique. Les pays en développement seront les premiers acteurs de la démographie mondiale, avec une population mondiale estimée à plus de 11 milliards d’ici à 2100.

Cette croissance démographique des pays émergents induit la nécessité de modifier et / ou créer de nouvelles infrastructures urbaines permettant l’accueil de cette nouvelle population, en termes de logements mais aussi de la ville en elle-même. Les Nations Unies prévoient de ce fait que, d’ici 2030, 68% de la population mondiale résidera dans des zones urbaines dans plus de 43 mégalopoles de plus de 10 millions d’habitants, versus 33 en 2018.

… engendrant la nécessité de développer les infrastructures urbaines

Le problème posé aujourd’hui est que l’occupation des sols est encore trop souvent séparée de la planification des transports. Dans les pays occidentaux, un accent est réalisé afin d’organiser les villes autour d’un hypercentre historique et de centres secondaires en périphérie, mis en difficulté du fait de l’organisation des villes et des politiques locales. Ces difficultés sont d’autant plus présentes dans les pays en développement, créant une organisation de ville constituée d’un centre historique et de centres d’activité dispersés en fonction des opportunités financières alentours, sans pour autant prendre en compte les besoins en termes d’aménagement des modes de transport.

Dans les pays occidentaux, les infrastructures sont d’ores-et-déjà déployées de manière significativement différente entre les mégalopoles. Entre axes routiers quadrillés aux Etats-Unis et petites routes sinueuses dans les capitales européennes, les habitants ont adapté leurs modes de circulation en fonction. Cette différence d’urbanisation explique notamment qu’aux Etats-Unis, il y ait environ 820 voitures pour 1000 habitants, versus 500 voitures pour 1000 habitants en Europe.

Dans les pays en développement, situés dans diverses parties du monde, cet écart est d’autant plus présent. Si l’on se concentre sur l’exemple de 4 villes, Bangalore en Inde, Dar es Salam en Tanzanie, Sao Paulo au Brésil et Shanghai en Chine, on se rend rapidement compte que les différences en termes de mobilité urbaines sont exacerbées. Par exemple :

• Le fait d’utiliser des modes de transport non motorisés, tels que le vélo ou la marche à pied, compte pour 18% à Bangalore versus 56% à Shanghai ;
• Les voitures représentent 5% des modes de transport utilisés à Bangalore versus 31% à Sao Paulo ;
• Les transports en commun représentent pour ces 4 villes entre 30 et 47% des modes de transports utilisés

Si de tels écarts existent entre pays occidentaux et pays en développement, ce n’est pas par soucis de transition écologique ou politique environnementale, mais bien par manque de moyens financiers pour les pouvoirs publics et alternatifs pour les populations.

De fait, les villes des pays en développement priorisent le développement des axes routiers urbains au détriment des axes citadins. Les réseaux de trottoirs et transports en commun sont souvent dépriorisés voire abandonnés par les pouvoirs publics alors qu’ils participent énormément à la mobilité citadine. Les routes créées ne profitent pas des moyens d’entretiens nécessaires, entraînant une forte dégradation des routes goudronnées et la création de routes en terre. En Inde par exemple, sur plus de 3 millions de km de route, seul un tiers est aujourd’hui goudronné. Ceci entraîne l’émergence de modes de transport alternatifs, par exemple :

• Le rikshaw ou motorshaw en Inde, sorte de tricycle à pédale ou moteur ;
• Les minibus privés comme les Taxi-Be d’Antananarivo (Madagascar) ou des marchroutka de Kiev (Ukraine).

                                               Exemple de Taxi-Be                                                                Exemple de Marchroutka

Les difficultés de développement de la mobilité et des infrastructures, liées aux décisions et capacités gouvernementales

Comme évoqué précédemment, les pays en développement dépriorisent régulièrement, faute de moyens, les projets de transformation des infrastructures urbaines notamment afin de privilégier les transports ruraux et longue distance. Par exemple, le grand projet lancé par la Chine en 2013 consiste à créer une nouvelle route de la soie, reliant la Chine à l’Europe via plusieurs pays. Un projet ambitieux, visant à développer la présence diplomatique du pays. Pour autant, les transports nationaux méritent eux aussi d’être améliorés en termes de sécurité, voire créés dans de nombreuses régions du pays, notamment dans l’ouest. La prise en compte du contexte environnemental et économique se fait de manière tardive, ces pays cherchant encore à reproduire une mobilité liée au transport de masse à l’idée de ce qui s’est fait dans les pays occidentaux pendant les 30 glorieuses.

L’autre problème qui se pose pour ces gouvernements, est que traditionnellement, un fossé sépare les domaines publics et privés, et que les domaines public et privé ne disposent pas des connaissances nécessaires afin de mener les projets à terme. Les projets gouvernementaux, quand bien même ils soient financés, se trouvent limités par le manque de connaissances. Par exemple, le projet de construction d’un monoraiil à Jakarata a été annulé, faute de consensus entre l’entreprise en charge des travaux et la municipalité.

Cependant, les pays en développement ne sont pas seuls dans leurs projets d’évolution. Outre l’exemple occidental, de nombreux fonds d’investissement et organismes les aident dans leurs choix de politiques et investissements en termes de mobilité.

Ainsi, en Inde par exemple, le Institute for Transportation and Development Policy (ITDP – une institution non gouvernementale ayant pour objectif de planifier et construire une mobilité durable) a longuement accompagné l’Inde dans son développement. L’ITDP a conseillé les villes indiennes de Pune et Chennai afin de les inciter à construire des trottoirs, encore inexistants il y a 10 ans. Sous couvert d’arguments de sécurité routière, plus de 100km de trottoirs ont pu être construits dans ces villes, permettant également de promouvoir le déplacement piéton dans les agglomérations.

De son côté, Dar el Salam en Tanzanie a ouvert le dialogue entre son Ministre du Transport, des représentants du gouvernement, des civils du public et du privé ainsi que la communauté internationale de développement afin de discuter de ses options en termes de mobilité. Si à date les discussions sont en cours, une décision unanime a été faite quant à l’urgence de mettre la mobilité au cœur du développement économique et social du pays et de l’Afrique de l’Est de manière générale.

Aujourd’hui, avec le développement de la mobilité électrique, les pays en développement n’auraient-ils pas à leur disposition un outil compétitif qui pourrait leur permettre de faire face à certains de ces enjeux ? Quels sont leurs enjeux en termes d’énergies renouvelables ? Quelles sont les difficultés auxquelles ils font face ?

Les réponses prochainement, dans un autre article !