En matière de sécurité, l’Homme est souvent présenté comme le maillon faible, notamment dans le transport aérien où les causes d’accident sont majoritairement attribuées à des défaillances humaines. Parfois les systèmes d’alertes ont même détecté des situations critiques, et des automatismes auraient pu permettre d’éviter des catastrophes, mais le facteur humain (absence de réaction, actions ou décisions inappropriées) a lourdement contribué à provoquer des drames.
Le facteur humain, parfois contre-productif
Deux accidents ont mis en exergue cet effet contre-productif humain au regard des boucles de rattrapages technologiques.
1er cas : Collision en vol au-dessus d’Uberlingen le 01/07/2002 entre un Boeing 757 de DHL et un Tu154 de Bashkirian Airlines (71 morts). Le système d’anticollision (TCAS : Traffic Collision Avoidance System) embarqué à bord des deux avions a bien alerté les pilotes et proposé les bonnes solutions d’évitement. Mais l’accumulation d’erreurs humaines (défaut d’organisation du centre de contrôle aérien, manque d’harmonisation des procédures, etc.) a conduit le contrôleur au sol à réagir tardivement avec une instruction inappropriée puis les pilotes russes à suivre cet ordre contraire au TCAS, heurtant ainsi l’avion de DHL.
2ème cas : Le vol Airblue 202 percuta une montagne au Pakistan le 20/07/2010 (152 morts). Le système d’alerte de proximité du sol (EGPWS : Enhanced Ground Proximity Warning System) a prévenu l’équipage d’une collision imminente avec le relief. Mais le commandant de bord n’a pas réagi, malgré les injonctions de son co-pilote.
L’automatisation à bord : jusqu’où ?
Alors que l’automatisation de certaines lignes de métro se poursuit, et à l’heure où des voitures sans pilote (Google Cars) commencent à circuler sur les routes californiennes, la question de la place et du rôle de l’Homme dans le pilotage des avions montre ainsi toute son actualité. Depuis des années, à l’instar des drones, d’aucuns présentent la possibilité de supprimer l’Homme du cockpit des avions de transport ou du moins de le sortir de la boucle immédiate de pilotage…
Pour autant, cette réponse à la vulnérabilité humaine est-elle correctement formulée ?
Un premier élément de réflexion est donné par les caractéristiques des scénarios d’accident aériens aujourd’hui rencontrés. Malgré l’impression défavorable donnée par l’actualité récente, le niveau de sécurité atteint est maintenant remarquable (moins de 300 morts en 2013 pour 3 milliards de passagers transportés). Les causes simples et saillantes d’accident ont été combattues, d’abord par des progrès techniques, puis par un travail sur le comportement humain et enfin sur les organisations.
Ainsi, la plupart des accidents résultent désormais d’une combinaison complexe et improbable de causes variées. L’accident du vol Rio-Paris (Air France 447) en donne une illustration qui mêle des causes techniques, environnementale, procédurales, humaines, et organisationnelles.
En outre, sans aller jusqu’au cockpit sans pilote, l’Homme de plus en plus assisté, et se reposant sur l’apparente suprématie de la technologie, peut être désemparé quand, soudain, la machine ne peut plus gérer. Pourtant, il sait passer très rapidement d’un état de relative tranquillité à une urgence parfois extrême. Mais seuls ceux qui y sont préparés peuvent le faire. Cette rupture apparaît clairement dans le changement de contexte et d’ambiance dans le poste de pilotage du vol Rio-Paris.
L’humain, ultime barrière face à la complexité et l’inattendu
Quel système d’intelligence artificielle sera capable de gérer une telle complexité et s’adapter à des situations que personne n’aurait pu imaginer ? Par exemple, le vol Qantas 32 a connu le 4/11/2010 l’explosion d’un réacteur en vol et une situation technique critique. L’ordinateur de bord n’était pas capable initialement de proposer une solution d’atterrissage en urgence. Or, les compétences des cinq membres d’équipage, leur intelligence collective et adaptée à la situation permirent de sauver l’appareil. 
De même, la faculté d’adaptation des pilotes d’un vol de DHL touché par un missile au-dessus de l’Irak en2003 fut déterminante pour ramener et poser l’appareil sur l’aérodrome de Bagdad. Cela sans commandes de vol, en utilisant la poussée des moteurs, une procédure inventée…
En conclusion, face à l’automatisation inéluctable, dans l’aérien comme dans de nombreux secteurs industriels, la question ne devrait-elle pas être : « Quel complément l’humain doit-il apporter ? » En matière « d’ingénierie de l’urgence », il est l’ultime rempart pour gérer « l’improbable » voire « l’impensable ». Et pour se préparer à la complexité la réponse peut être technologique, avec l’utilisation de simulateurs et des mises en situation en réalité virtuelle. Mais elle doit aussi passer par le développement de nouvelles stratégies de réponse collective et adaptative. L’Homme, individuellement et collectivement, doit aussi apprendre à garder du recul face à l’assistance de la technologie. Pour ne pas en devenir prisonnier mais l’utiliser à bon escient et savoir s’en libérer dès que la situation l’exige.
Pour ne pas faire, anecdote authentique, comme ce chauffeur de taxi dont le client réalise après 10 minutes d’attente que la voiture l’attend à l’autre bout de la rue. En montant dans l’automobile le passager demande l’adresse reçue par le conducteur, qui se révèle exacte :
– « Que faisiez-vous à 100 mètres de là ? » demande le client
– « C’est l’endroit où le GPS m’a indiqué d’aller… » répond le chauffeur
– « La prochaine fois… pensez à regarder dehors, le numéro est sur l’immeuble ! »