Depuis quelques années déjà, l’industrie du transport se modernise et se mobilise pour lutter contre le réchauffement climatique. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’aviation civile « ne » représente que 2% des émissions totales de CO2, et 13% des émissions des transports en commun.
Les acteurs de l’aérien sont soucieux de l’environnement. En effet, les efforts fournis par les constructeurs et fournisseurs sont déployés depuis les années 70. Le premier acte concret fut la création d’ailettes verticales permettant une réduction de consommation de 6% en réduisant ces fameuses trainées blanches de condensation perceptibles depuis le sol.
Depuis les années 2000, on parle d’une économie d’environ 56 millions de tonnes d’émission de CO2, selon l’Air Transport Action Group.
L’industrie aéronautique, sous l’égide de l’OACI (Organisation de l’Aviation Commerciale Internationale), est le premier secteur économique à se doter d’un dispositif mondial, universel et contraignant, de maîtrise de ses émissions de CO2, connu sous le nom de CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), dont le pari ambitieux est « d’atteindre une croissance neutre en carbone d’ici 2020 ». Plus de 70 pays ont déjà adopté le programme.
Les acteurs aériens sont d’autant plus sollicités à agir car le nombre de voyageurs doublera très probablement d’ici 2035, ce qui presse un peu plus les constructeurs à proposer du matériel propre.
En quoi le domaine de l’aérien répond-il à des problématiques de développement durable aujourd’hui ?
Les initiatives prises par les constructeurs et les compagnies aériennes
En premier lieu, les initiatives peuvent se traduire par les matériaux utilisés lors des phases de construction.
On peut en distinguer plusieurs :
- Les matériaux destinés à construire le matériel volant
- Les biocarburants
- Les réacteurs
Les matériaux utilisés pour des conceptions allégées sont souvent en fibre de carbone et permettent une économie de carburant non négligeable. Un avion plus léger consommera moins de carburant et par conséquent réduira l’empreinte carbone. Les nouveaux matériaux utilisés sont dits ‘composites’. C’est un assemblage de plusieurs matériaux non miscibles (qui ne peuvent se mélanger) mais ayant une forte capacité d’adhésion. Il est toutefois important de noter que le point négatif de ces matériaux composites est le prix. Le Boeing 777-200 à raison d’une capacité de 300 passagers coûte environ 260 millions de dollars alors que l’Airbus A350XWB quant à lui peut aussi transporter 300 passagers mais son coût unitaire est d’environ 340 millions de dollars, soit une hausse d’environ 30%.
Un autre levier peut être utilisé, celui des biocarburants, particulièrement en vogue depuis quelques années et déjà bon nombre de compagnies les expérimentent. C’est le cas d’Air France sur la ligne Toulouse-Paris, de KLM, son autre filiale, entre Oslo et Amsterdam, ou encore de South African Airways qui s’est intéressé à un bio fuel à base de tabac. Plus récemment, c’est Cathay Pacifique qui s’est illustré sur un vol transpacifique d’une durée de 15h avec un mélange à base de graines de moutarde Carinata (non comestible).
A en croire l’IATA (International Air transport Association qui comporte 280 compagnies aériennes soit environ 83% du trafic aérien mondial), cette tendance est à la hausse puisque des études ont conclu qu’un milliard de passagers seraient transportés dans des avions utilisant du biocarburant d’ici 2025. En 10 ans à peine, le nombre de vols est passé de 0 à 100 000, rapporte Alexandre de Juniac, PDG d’Air-France et de l’IATA, et souligne que ce chiffre doublera d’ici 2020.
Mais qu’en est-il réellement des biocarburants ?
Selon certaines ONG, ces solutions alternatives sont tout aussi polluantes.
D’après Marie Louise Malig, de l’ONG Global Forest Coalition, les biocarburants sont tout autant impliqués dans la déforestation et la pollution que les carburants ‘classiques’. Une étude de 2009, commanditée par plusieurs ONG, avait par ailleurs déjà démontré le fort impact de ces carburants alternatifs. Un nouveau débat est lancé, auquel des tests scientifiques devront répondre assez rapidement.
Des avions hybrides pourraient être une solution pour contourner ce problème. Ces derniers fonctionneraient à la fois à l’aide d’énergies fossiles et d’énergies renouvelables et sont également au centre de la recherche pour réduire les émissions de CO2. C’est en tout cas ce que promet la start up américaine Zunum.
Un système similaire appelé Sugar Volt est en cours de création du côté des grands de l’industrie aéronautique. Boeing affirme que son prototype n’utilise du kérosène qu’en phase de décollage et qu’il pourrait passer à l’électrique en vitesse de croisière.
L’autre bête noir, en termes de matériel, est le réacteur. D’après l’IFOP, 8 français sur 10, soit près de 82% de la population se dit ‘préoccupée par les nuisances sonores’ ; rappelons que ces nuisances peuvent avoir de fortes conséquences d’un point de vue psychologique et susciter de graves pathologies. Pour faire face à ce problème, la Commission Européenne s’est fixé une feuille de route et souhaiterait que ces nuisances soient divisées par 30 autour des aéroports et ce d’ici 2050.
Certains constructeurs parviennent désormais à prototyper des modèles pouvant atteindre 20% de réduction de pollution, c’est le cas de Rolls Royce avec le Trent 1700-93. Lufthansa, la compagnie nationale Allemande, a su diminuer la pollution sonore de 4 décibels (diminution d’environ 30%) en installant des vortex sur les ailes de tous ses appareils.
Du côté de la France, la réduction sonore est aussi un sujet important. Air France KLM a su diminuer ses émissions de bruit de 38 % depuis les années 2000. La compagnie aérienne a par ailleurs équipé sa flotte d’A320 de réducteurs de bruits suite à une étude menée auprès des riverains concernant la pénibilité des bruits émis par les avions.
Certains projets sont en cours d’études, dont celui de la NASA, de créer des ailes inspirées de celles des oiseaux permettant de réduire de 30% la sonorité autour d’un avion ou encore l’avion 100% électrique proposé par Easyjet d’ici 2027.
L’aéroportuaire et le développement durable
Les actions en faveur du développement durable ne s’arrêtent pas là. En effet, certaines sont déjà mises en œuvre du côté aéroportuaire.
Si l’on prend l’exemple des aéroports de Genève ou de Nice, l’électricité consommée sur le tarmac et au sein des bâtiments est 100% renouvelable. Du côté d’Air France KLM, les efforts sont conséquents, environ 1000 engins de pistes sont électriques à Roissy Charles de Gaulle et une piste ‘Echo’ est utilisée pour diminuer la consommation de Kérosène. A l’aéroport de Schiphol c’est environ 40% de la flotte qui roule à l’électricité. De l’autre côté de l’Atlantique, c’est le Mexique qui a entrepris un vaste chantier pour construire le nouvel aéroport de Mexico. Cet aéroport sera le premier, hors Europe, à être neutre en termes de bilan carbone, et une grande zone d’espaces verts sera construite tout autour.
En Asie, le développement durable a également une place importante dans l’aéroportuaire. Effectivement, l’aéroport d’Hong Kong, avec une fréquentation de 200 000 personnes par jour, s’intéresse au recyclage des déchets (5,2 millions de tonnes de déchets émis en 2016). L’Autorité Aéroportuaire de Hong Kong (AAHK) a pour objectif de réduire puis réutiliser 50% des déchets générés au sein même de l’aéroport dans les années à venir. De plus, 84% des véhicules sur les pistes roulent actuellement à l’électrique, elles seront toutes équipées en 2027.
Une infrastructure totalement ‘durable’, toujours un fantasme ?
Vraisemblablement non ! Effectivement, les iles Galápagos, archipel situé au large de l’Equateur, ont vu naître le premier aéroport 100% vert, entièrement construit à partir de matériaux recyclés. De plus, il est le seul aéroport au monde à fonctionner entièrement à l’aide de deux énergies renouvelables : le soleil et le vent. D’autres pays suivent cette tendance de près. C’est le cas de la Suède avec l’aéroport de Stockholm dont les terminaux sont entièrement chauffés grâce à de la géothermie. L’aéroport va plus loin en proposant à ses passagers de relier le centre-ville avec des taxis 100% électriques.
Au même titre que les trois aéroports cités au-dessus, un certain nombre d’acteurs impliquent le développement durable tout au long de leur chaîne logistique. C’est le cas d’Air France KLM qui travaille également au recyclage de ses déchets organiques mais aussi textiles et matériels. Ainsi 90 000 kilos de textile ont été collectés dans différents départements du groupe puis recyclés pour constituer la moquette présente en classe business. Plus de 300 tonnes de métaux ont également été recyclés grâce à des processus mis au point au sein de la compagnie.
La force du groupe Franco Néerlandais réside certainement dans son aptitude à contractualiser avec des fournisseurs éco-responsables. Environ 75% de son panel fournisseurs (sur un total de 4976 fournisseurs) a signé la charte de développement durable et environ 180 fournisseurs sont évalués sur des critères de RSE (Responsabilité Sociales et Environnementales).
Quel avenir pour l’aérien sur ces problématiques de développement durable ?
On peut estimer qu’à l’heure actuelle un grand nombre d’acteurs a compris les enjeux. Malgré les différences de rapidité dans les changements de cultures et de processus au sein des entreprises, il est certain que cet écart se réduira considérablement grâce aux mesures assez strictes fixées par les institutions gouvernementales.
Les efforts fournis par certains seront et devront être un exemple pour l’ensemble des acteurs. De plus, les populations étant de plus en plus sensibles et attentives aux mesures prises dans la lutte contre la pollution et en faveur de la protection de l’environnement, ne ferait qu’impacter très négativement une entreprise ne s’alignant pas sur ces nouveaux modes de fonctionnement. Au-delà donc de l’aspect moral se cache très certainement des enjeux importants, à la fois en termes d’investissements mais également de retombées financières.
D’un point de vue technologique les innovations seront de plus en plus nombreuses. Il est très probable que les constructeurs miseront sur des modèles plus légers et des aérodynamismes permettant une réduction considérable de CO2. Certains devraient s’intéresser également à la création de batterie lithium air fonctionnant à l’oxygène.
Les compagnies aériennes mais également des aéroports devront rendre leur chaîne de valeur 100% durables. Cela se traduira dans un premier temps par une refonte des panels fournisseurs avec la sélection d’entreprises certifiées par des institutions écologiques reconnues.
Finalement, le développement durable est bien amorcé dans le secteur de l’aérien. Toutefois, il reste tributaire des avancées technologiques. Les restrictions et lois gouvernementales font également pression sur l’ensemble des acteurs, clients et constructeurs compris, ce qui sera fatalement un accélérateur sans précédent dans le développement durable aérien. La bataille entre les constructeurs, les compagnies et les ONG apporte une difficulté supplémentaire que seules les prouesses scientifiques et technologiques pourront faire cesser.