Représentant plus de 127 millions de tonnes équivalent CO2, soit 38% des émissions de CO2 chaque année, le secteur des transports est de loin le premier responsable des émissions de gaz à effets de serre en France. Alors que l’Union Européenne a fixé comme objectif une réduction à hauteur de 40% des émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules neufs entre 2021 et 2030, la lutte passera forcément par une mobilité plus propre tout en étant économiquement et logistiquement viable.
Dans ce sens, le véhicule électrique semble asseoir progressivement sa place au sein de la mobilité de demain et plus largement dans la transition énergétique avec des annonces de toutes parts des constructeurs, du gouvernement, ainsi que de gestionnaires d’infrastructures. Différentes alternatives aux carburants dits « classiques » que sont l’essence et le gazole se développent progressivement et apparaissent comme des facilitateurs de cette transition pouvant à la fois palier l’épuisement progressif des réserves de pétrole, contribuer à préserver l’environnement et trouver leur place dans le mix-énergétique français. Toutefois, ces carburants représentaient seulement environ 8% de la consommation mondiale de carburant dans les transports routiers en 2016 (voir infographie ci-dessous).
Une catégorisation peut être faite en fonction de la méthode utilisée pour leur production, on distingue alors les carburants produits à partir d’autres hydrocarbures fossiles, il s’agit notamment du Gaz Naturel pour Véhicule (GNV) et du Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL) des biocarburants et enfin, de l’hydrogène. Nous traiterons ainsi chacun de ces carburants dans une série d’articles.
Le GNV : carburant aux avantages nombreux
Le Gaz Naturel Véhicule est un carburant sous forme de gaz naturel existant sous deux états. À l’état liquide, on l’appelle GNL et GNC à l’état comprimé et est composé à 97% de méthane. Le GNV est essentiellement utilisé pour des usages domestiques tels que le chauffage et la cuisson : 40% de la consommation de gaz naturel en Europe est destinée au secteur résidentiel/tertiaire. Comme le GPL, le GNV est plus économique que les carburants classiques puisque son coût au km est inférieur de 20 à 30% à celui du gazole.
Côté fiscalité, les sociétés intégrant des véhicules GNV au sein de leur flotte bénéficient d’une fiscalité allégée avec la possibilité de récupérer 100% de la TVA sur les carburants et de déduire de leur résultat imposable jusqu’à 40% de la valeur d’origine des véhicules. De plus, des aides territoriales à l’acquisition existent (la ville de Paris attribue notamment jusqu’à 9000€ d’aides à l’acquisition d’un véhicule GNV). Enfin, son impact environnemental est moindre que les carburants classiques puisque son utilisation permet de réduire les émissions de particules fines à hauteur de 93% par rapport à la norme Euro VI et celles de CO2 de 23% par rapport à l’essence. Lorsqu’il est issu de la biomasse, matière organique d’origine, animale, bactérienne ou fongique (on l’appelle alors BioGNV ou Biométhane), son impact carbone est inférieur de 80% à celui de l’essence.
Côté plein, deux possibilités existent : un remplissage rapide en 10 minutes pour les véhicules légers, adapté aux stations publiques et un remplissage lent de plusieurs heures généralement utilisé pour les bus dont le plein est réalisé la nuit.
Un développement au ralenti en France malgré quelques perspectives encourageantes
Aujourd’hui en France, environ 19 000 véhicules roulent au GNV sur les quelques 40 millions de véhicules composant le parc automobile français. La France accuse donc un sérieux retard comparé à des pays tels que l’Iran et la Chine qui comptabilisent à eux deux 6,5 millions de véhicules roulant au GNV.
Le mix de véhicules se compose essentiellement de véhicules légers (voir infographie ci-dessous) mais est dorénavant porté par le segment des poids-lourds dédiés au transport de marchandises, conséquence d’investissements pour la construction de nouvelles stations publiques d’avitaillement. Les bus GNV représentent notamment 10% du parc et 2/3 des villes de plus de 200 000 habitants ont adopté le GNV et BioGNV pour le transport collectif.
Selon l’International Gas Union, le développement des véhicules GNV s’accélérera au cours des prochaines années pour atteindre 65 millions de véhicules d’ici 2020 dans le monde contre 19 millions aujourd’hui, soit 2% du parc global. De son côté, l’ADEME, l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie, estime dans son rapport « Scénario énergie-climat » que les véhicules GNV pourraient accaparer 16% des ventes de véhicules particuliers neufs en 2035 contre 0,5% aujourd’hui et 32% en 2050 soit un tiers du parc neuf français.
Cependant, de réelles perspectives de développement du réseau d’infrastructures semblent se dessiner. En effet, selon une étude réalisée par l’Atelier Parisien d’Urbanisme (Apur), trois quarts des stations actuelles du Grand Paris pourraient être en mesure proposer du GNV mais aucun investissement n’a été fait dans ce sens à ce jour. Cela représenterait donc plus de 320 points d’approvisionnement contre seulement 11 aujourd’hui. En attendant, l’Association Française du Gaz Naturel Véhicule (AFGNV) prévoit que le réseau de stations atteindra au minimum 250 points d’approvisionnements d’ici 2020.
Le développement de carburant alternatif est favorisé par les objectifs fixés au niveau national et européen. En effet, l’Europe fixe les objectifs suivants pour les points d’avitaillement GNV :
- Des points d’avitaillement dans les centres urbains pour 2020
- Un maillage intensifié avec une station tous les 150 km sur les grands axes routiers
La France identifie aussi le GNV comme un axe primordial dans la transition énergétique pour la croissance verte et se fixe les objectifs suivants :
- 10% de gaz renouvelable en 2030
- 400 000 véhicules roulant au gaz en 2030
- L’obligation de doter des véhicules à faibles et très faibles émissions pour plusieurs acteurs publics et privés
Un réseau de distribution et une offre de véhicules pour les particuliers à développer
Cependant, pour amorcer un réel décollage du marché du GNV, d’importants investissements sont à réaliser. En effet, seulement une centaine de stations existent en France. À titre d’exemple, l’Italie compte plus de 1 000 points d’approvisionnements.
Il existe deux types de stations GNV : la station d’avitaillement rapide permettant de faire le plein en 10 minutes, habituellement privilégiée pour les flottes de véhicules légers ainsi que pour les véhicules de propreté urbaine ou de collecte de déchets et la station d’avitaillement lente en accès privé et permettant de faire le plein en 5 à 10h, habituellement privilégié pour l’exploitation de flotte de bus. D’autre part, tandis que le plein de GNC (Gaz Naturel Comprimé) peut-être réalisé par tous, les conducteurs de véhicules roulant au GNL (Gaz Naturel Liquide) doivent suivre une formation. À noter que la plupart des points d’avitaillement GNV sont aujourd’hui privés, ceux-ci répondant aux besoins en carburant de détenteurs de flotte.
Ce besoin en station d’avitaillement concerne d’abord le segment des véhicule utilitaires et légers et s’explique par des demandes unitaires plus faibles et une moindre prédictibilité dans les parcours. De plus, un développement des gammes des constructeurs automobiles sera nécessaire. Il existe, à ce jour, 22 modèles de véhicules particuliers roulant au GNV proposés par 7 constructeurs automobiles. De plus, afin de favoriser le développement du GNV sur le segment des particuliers, il serait pertinent d’améliorer la visibilité de la fiscalité entourant le GNV en maintenant l’écart sur la fiscalité carburant favorable au GNV, selon une étude réalisée par l’Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules.
Néanmoins, il faut préciser qu’il s’agit du même gaz que celui distribué en France sur le réseau de GRDF et qui est utilisé par les particuliers pour la cuisine ou le chauffage. Le GNV peut donc compter sur 40 000 km de gazoducs haute pression et 200 000 km de réseau de distribution et bénéficie donc d’une infrastructure solide pour sa distribution.
Le GNV semble donc séduire les flottes de véhicules professionnels et plus particulièrement les flottes ayant un point d’approvisionnement pouvant être fixe tels que les opérateurs de bus notamment dont le parc est globalement stationnaire la nuit et qui peuvent donc se permettre d’installer des infrastructures permettant un remplissage lent qui nécessitent donc un investissement moindre.
Ainsi le GNV pourrait donc représenter une réelle alternative aux carburants classiques et à la mobilité électrique à condition que l’ensemble de ses parties prenantes se mobilisent pour favoriser son développement à plus grande échelle.
Sources :
https://www.gaz-mobilite.fr/actus/rouler-voiture-gnv-particulier-temoigne-avis-1677.html
https://www.gaz-mobilite.fr/dossiers/marche-vehicule-gnv-france-europe-monde/