En mars dernier, un nombre exceptionnel de régions en France dépassaient le seuil d’alerte de pollution, et bien que le printemps soit propice à de tels épisodes, même le Laboratoire Central de la Surveillance de la Qualité de l’air s’inquiétait de l’intensité du phénomène.
Durant toute cette période, les médias ont du reste mis l’accent sur les taux anormaux d’émission de particules fines, sur les actions engagées par les pouvoirs publics et sur les gestes « éco-citoyen ». Dorénavant la pollution de l’air fait partie des sujets de préoccupation du citoyen.
Un transport routier particulièrement polluant
Contrairement à la pollution industrielle en forte décroissance depuis un quart de siècle, la pollution due au transport pèse fortement dans le bilan de la qualité de l’air.
En effet selon Air Parif, le trafic routier représente environ un quart des émissions polluantes liées à l’activité humaine en Île-de-France et plus généralement 40 à 85%* des émissions de particules en ville. De ce fait et compte tenu des conditions météorologiques, l’accroissement du flux routier ne fait qu’accentuer cette pollution. Lors des enregistrements d’Airparif du 14 Mars 2014, le pic avait été atteint, soit 139 µg/m3 en PM10 (particules fines) sur la station Autoroute A1 – Saint Denis, dépassant largement le seuil d’alerte (80 µg/m3).
Plus globalement, on sait que le transport routier représente 95% des émissions de gaz à effet de serre (GES) contrairement au ferroviaire (0,4%). A la pollution de l’air s’ajoute les nuisances sonores, qui auraient également un impact non négligeable.
Aussi les pouvoirs publics veulent réduire drastiquement la pollution routière en favorisant d’une part l’utilisation des transports en commun et en privilégiant d’autre part les solutions alternatives de déplacement.
Suite à cet épisode de pollution aux particules fines, les grandes agglomérations françaises adoptent peu à peu les premières mesures ponctuelles malgré les assignations de la Cour de justice Européenne pour manquements aux règles de l’UE en matière de qualité de l’air. En attendant un véritable plan de lutte et des mesures de fond, la France continue à accumuler les retards par rapport aux voisins européens qui ont déjà mis en place depuis plusieurs années des initiatives fortes.
Quid de nos voisins européens ?
Face à une pollution grandissante, nos partenaires européens ont mis en place des dispositifs pour réduire la pollution au sein de leurs grandes métropoles.
Les villes comme Londres, Stockholm ou Milan mettent en œuvre des péages urbains afin de limiter le transit et l’accès au centre-ville des véhicules les plus polluants ; Berlin a créé depuis 2007 des « low emission zones (LEZ) » et a interdit l’accès au centre-ville pour ces véhicules sous peine d’amende et de retrait de point de permis.
Chez nos amis belges, en cas de dépassement des seuils d’alerte et pour atténuer les effets de la pollution de l’air, les vitesses limites autorisées des automobilistes sont réduites de 30 km/h sur plusieurs portions d’autoroute : La limitation de vitesse passe de 90 km/h (au lieu de 120) sur certains axes. A Bruxelles, la vitesse autorisée a été limitée à 50 km/h (au lieu de 70 km/h). Cette mesure est également renforcée par la gratuité des transports publics.
Autre mesure, la capitale Budapest privilégie l’usage d’un système de « vignette autocollante » ou « stickers » en cas de pic pollution. Un dispositif simple qui permet de segmenter le parc automobile en 4 niveaux en fonction du degré de pollution (vert, bleu, rouge et noir). Selon le taux de pollution dans l’air du jour, les véhicules les plus polluants dont la pastille est de couleur rouge ou noir sont priés de rester en stationnement. Du coup tout contrevenant à ces consignes s’expose à une amende conséquente de 500 Euros et à une immobilisation immédiate du véhicule.
Contrairement à la France, les pays scandinaves jouent la carte de la prévention et de l’action incitative. Ils privilégient l’utilisation des véhicules propres/électriques et l’usage des pistes cyclables. La Suède envisage même de créer une « autoroute cyclable » le long du pont Öresundbron reliant le Danemark à la Suède à horizon 2070. Ces dispositions contrastent avec les « mesurettes » prises dans l’hexagone.
Du reste, les dernières élections municipales françaises ont permis de dresser un bilan positif de l’évolution de la part modale des transports doux depuis 2008.
En effet on constate selon l’étude du Club et Villes/Territoires Cyclables que les investissements se poursuivent dans ce domaine (budget alloué, constructions de pistes et aménagement du territoire, etc..).
Concrètement, le kilométrage des pistes cyclables atteint des records à l’échelle nationale avec désormais plus d’un kilomètre pour 1000 habitants dans la plupart des villes et la fonction de « chargés de mission » surnommés « Monsieur ou Madame Vélo » est de plus en plus visible dans les organisations.
Néanmoins, cette dynamique masque aujourd’hui une inadéquation entre les budgets alloués et les ambitions affichées (5,9€ par an / habitant en moyenne selon CVTC) ainsi que des disparités de politique urbaine selon les agglomérations. Paris et Lyon font figures de mauvais élèves en matière d’aménagement cyclable par habitant mais aussi les moins performantes en matière de lutte contre la pollution atmosphérique.
Demain les grandes agglomérations tournées vers une approche intelligente « smart » devront prendre en compte les données de la pollution et les paramètres d’exploitation. L’enjeu consistera à articuler de manière progressive l’ensemble des mesures anti-pollution au réseau de transport urbain. L’idée à terme est de migrer vers un modèle de mobilité intelligent et durable, capable de s’adapter à aux situations de congestion et de pollution. Il en va pour une meilleure qualité de vie des citoyens.