C’est officiel, une entreprise étrangère a manifesté son intérêt pour le marché ferroviaire français : il s’agit de FlixTrain, petite sœur de FlixBus. Suite à l’adoption du quatrième paquet ferroviaire par la commission européenne en 2016, l’ouverture à la concurrence des lignes domestiques françaises sera effective dès l’horaire de service 2021 (soit le 12 décembre 2020). Ainsi, de potentiels nouveaux entrants peuvent déjà déposer des projets d’exploitation auprès de l’ARAFER (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières). Mais alors, qui est FlixTrain ? Comment cette entreprise se positionne-t-elle sur le marché français ?
FlixTrain, la startup allemande qui veut bousculer les codes du rail
De FlixBus à FlixTrain
Flixtrain est une startup allemande, filiale du groupe FlixMobility dont fait également partie FlixBus. Depuis 2013, l’entreprise a révolutionné le voyage en car non seulement en Europe mais aussi en Amérique du Nord avec une recette inédite : mettre en place des partenariats avec des opérateurs de bus et commercialiser les billets. Mais FlixMobility est avant tout une « tech company » : la startup se base sur des millions de données pour proposer les meilleurs liaisons au meilleur prix et au meilleur moment. Ses trois fondateurs ont d’ailleurs remporté cette année le prix EY (Ernst&Young) de l’entrepreneur de l’année en Allemagne. Avec FlixTrain, la même recette est appliquée : FlixTrain identifie des lignes et s’occupe de trouver des partenaires qui opèrent les trains sur ces liaisons, tout en utilisant les ressources de FlixMobility pour commercialiser les billets.
Lignes en service en Allemagne
L’Allemagne est pour l’instant le seul pays dans lequel des FlixTrains roulent, principalement sur trois lignes avec deux trains par jour. La première a été lancée en mars 2018 de Hambourg à Cologne, la seconde entre Berlin et Stuttgart est en service depuis avril 2018 et enfin la dernière entre Berlin et Cologne depuis mai 2019. Le réseau allemand est très différent du réseau français. En effet, le réseau français s’est construit majoritairement en étoile depuis Paris qui regroupe 1/5ème de la population française tandis que le réseau allemand est plus similaire à une matrice qui relie les grandes villes entre elles (il y a deux fois plus de villes supérieures à 100 000 habitants en Allemagne qu’en France). Cependant, cette organisation matricielle augmente considérablement les temps de trajets avec de nombreux arrêts pour chacun d’eux, ce qui rend difficile la construction de lignes à très grande vitesse. A titre d’exemple, un trajet en train entre Hambourg et Munich prend environ six heures en ICE (le TGV allemand), contre un peu plus de trois heures pour un Paris – Marseille (distance équivalente).
L’expérience FlixTrain
FlixTrain est actuellement le seul concurrent de la Deutsche Bahn sur des trajets domestiques longue-distance en Allemagne (l’ouverture à la concurrence a été mise en place dès 1994 suite à la réunification de la RFA et de la RDA). Dans une logique de modèle « low-cost » (similaire à l’aérien), le matériel roulant est composé d’anciennes voitures type Intercités, pour la plupart rénovées, qui roulent à une vitesse maximum de 160km/h. Les rames ne disposent pas de wagon-bar mais un service de restauration type snack est proposé par le personnel à bord et les bagages volumineux sont facturés en supplément. En Allemagne, un billet donne accès au train, mais pas forcément à un siège : afin de réserver le siège de leur choix, les voyageurs doivent également payer un supplément. Par ailleurs, il n’y a pas que leur couleur qui est verte : les FlixTrains roulent avec de l’électricité provenant à 100% d’énergies renouvelables, ce qui souligne l’engagement de FlixMobility au service d’une mobilité plus verte.
FlixTrain en France : quelle offre pour les voyageurs ?
Des liaisons de type « Intercités »
FlixTain a déposé cinq projets de liaisons avec des arrêts intermédiaires entre :
- Paris-Nord et Bruxelles Nord : 7 départs par jour et par direction
- Paris-Bercy et Lyon Perrache : 5 départs par jour et par direction
- Paris-Bercy et Nice (horaire de nuit) : 1 départ par jour et par direction
- Paris-Bercy et Toulouse : 2 départs par jour et par direction
- Paris-Austerlitz et Bordeaux : 2 départs par jour et par direction
Concernant le matériel roulant, il est indiqué qu’il s’agira de rames de voitures tractées par un engin moteur type BB36000 (photo ci-contre) ou équivalent, avec une capacité de 500 à 1000 sièges par train selon la demande (donc en unité simple ou multiple). Ces locomotives sont par exemple utilisées par les trains de nuit Thello entre Paris et Venise.
Si FlixTrain obtient toutes les liaisons demandées, ce seront plus d’une quinzaine de trains verts qui sillonneront la France chaque jour mais ce sera surtout la première fois que des voyageurs en France pourront se déplacer à bord d’un train qui n’est pas exploité par la SNCF pour effectuer un trajet sur le territoire. Mais quel pourrait être l’impact d’un nouvel arrivant sur ces lignes, aujourd’hui exploitées par la SNCF ? Deux scénarios semblent se dessiner :
- La SNCF pourrait continuer de proposer des trains sur ces lignes, ce qui conduirait à une réelle concurrence entre les deux entreprises puisqu’elle proposerait le même produit et donc à une potentielle baisse des prix.
- La SNCF pourrait décider de se retirer de ce marché, ce qui ferait de FlixTrain l’unique exploitant de trains type « Intercités » sur ces lignes.
Est-ce qu’un service similaire à celui proposé en Allemagne trouverait son public en France ?
Avec son positionnement « low-cost », FlixTrain a pénétré un marché encore jamais exploité en Allemagne. En effet, les ICE (équivalent TGV) de la Deutsche Bahn sont plutôt premiums et n’ont pas de déclinaison à bas prix. A l’inverse, la France possède déjà un service de trains low-cost, mais à grande vitesse : il s’agit bien évidemment de OuiGo. Le succès de la filiale à bas prix de la SNCF est incontestable avec plus de 40 millions de voyageurs depuis son lancement en 2013 et le développement de son réseau qui couvre aujourd’hui toutes les liaisons à grande vitesse. Cette réussite prouve qu’il y a une forte demande des voyageurs français pour se déplacer à bas prix, ce qui a le double mérite de permettre à des personnes n’ayant pas les moyens de prendre le TGV de voyager et d’inciter les automobilistes à prendre le train.
La différence avec FlixTrain est que les trains proposés par la start-up seront des Intercités et donc rouleront moins vite qu’un TGV. Par exemple, un Paris-Bercy / Lyon Perrache prendrait 4h22 d’après les documents soumis à l’ARAFER, contre 2h en moyenne pour un TGV. Le public visé semble donc être le même qu’avec les FlixBus : des voyageurs sensibles au prix avec du temps de disponible pour effectuer leurs trajets. Le succès de la startup en France suite à la loi Macron montre d’ailleurs qu’il y a une forte demande pour ce type de voyage. La demande pour FlixTrain pourrait dépendre des autres moyens de transport mis à disposition qui sont très nombreux sur les liaisons identifiées : les TGV Inoui, les OuiGo, le covoiturage avec BlaBlaCar, l’avion et le bus. En effet, à prix égal, c’est logiquement le mode de transport le plus rapide qui l’emporte comme le montre l’essor des compagnies aériennes low-cost.
En termes de confort, le succès de OuiGo prouve que ce n’est pas le premier critère de choix des voyageurs. Les voitures ont été optimisées pour accueillir un maximum de voyageurs grâce à des sièges plus petits, et donc moins confortables, mais cela ne semble pas poser de problème étant donné la durée très raisonnable des trajets. Si FlixTrain réutilise bien des voitures de type « Intercités », le confort proposé sera classique ce qui semble convenir à la cible « low-cost ». L’arrivée potentielle de FlixTrain sur les rails français ne devrait pas provoquer un changement profond de nos habitudes de voyage, au-delà de monter dans un train vert et d’entendre un autre jingle, mais proposera plutôt une expérience différente et accessible.
Une chose est sûre, le marché français est très attractif, que ce soit de par sa taille, sa qualité, ou bien encore la forte demande de ses voyageurs. Il est certain que d’autres potentiels entrants vont manifester leur intérêt pour exploiter des lignes, à grande vitesse ou non. Affaire à suivre…