Ligne 393 à Paris : Et si le bus autonome était déjà une réalité ?

Alors que le développement de véhicules autonomes bat son plein, la RATP a décidé de lancer au 2ème semestre 2019 une première ligne de bus autonomes

Après l’expérimentation des navettes EasyMile (au Bois de Vincennes et entre les gares de Lyon et d’Austerlitz, entre autres), la RATP continue son développement dans le transport de passagers grâce aux véhicules autonomes.

La ligne 393 reliant Thiais à Sucy-Bonneuil dans le Val-de-Marne servira en effet de ligne de test à des bus équipés de technologie de conduite autonome sous la supervision d’un conducteur. Ce plan d’essai s’effectuera par périodes de 3 mois, avec les essais de différentes technologies fournies par plusieurs constructeurs de bus.

La RATP suit en fait l’avancée législative majeure apportée par le décret n° 2018-211 du 28 mars 2018 relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques. Ce décret autorise les essais en situations de véhicules autonomes sous la supervision d’un conducteur.

Depuis plusieurs années, la RATP est en première ligne pour développer des modes de transport innovants

La régie a lancé depuis quelques années des expérimentations en partenariat avec le Centre d’Energie Atomique de Versailles. Alors qu’un essai de 3 mois d’une navette autonome circulant avec d’autres usagers (piétons et cyclistes principalement) sur le site du CEA de Versailles s’est terminé, la RATP a expérimenté le garage intelligent d’un bus autonome.

Le passage de la navette au bus, un pas important…

En lançant ce projet, la RATP effectue un véritable pas en avant dans son développement des mobilités autonomes. Les deux véhicules sont aussi bien différents dans leur architecture que dans leur circulation (ils évoluent dans un environnement de circulation différent).
Les navettes NAVYA et EasyMile ont actuellement un poids de 3 tonnes pour 15 passagers. C’est bien moins imposant que les 20 tonnes (30 pour les bus les plus importants) des bus de la ligne 393 qui peuvent transporter une centaine d’usagers. Les trajets des véhicules ne sont pas les mêmes. Avec environ 500 mètres de trajet pour relier deux points de passage à une vitesse moyenne de 10 km/h, la gestion des navettes représente une difficulté moindre. En effet, la gestion d’un bus parcourant les 12 kilomètres de la ligne 393 desservant 20 stations à une vitesse moyenne d’environ 22km/h est plus complexe (ce trajet étant d’ailleurs actuellement l’un des plus rapide du réseau de bus RATP).

… qui implique des risques.

Bien que le trajet sélectionné ne nécessite pas de changement de voie, en garantissant la présence sur l’intégralité de la ligne d’une voie de bus, des risques de sécurité subsistent (d’autant plus importants qu’avec des navettes de 15 places sur circuit fermé).

Comme nous l’avons vu avec Uber (un véhicule de test a renversé une personne qui tentait de traverser une voie rapide dans l’Arizona), des accidents restent envisageables pour les bus autonomes, même sous la supervision d’un conducteur reste possible.

Rappel des niveaux d’autonomie

La RATP prend à juste titre ses précautions en effectuant une série de tests sur une zone dédiée pour chaque technologie avant de lancer le bus sur la ligne 393. Une fois sur la ligne de circulation, le bus sera conduit par un chauffeur qui actionnera, sur des portions prévues, le système de conduite autonome. Considérant les risques associés à de tels essais, il est envisageable qu’un programme progressif soit mis en place et débute avec des essais sur des niveaux d’autonomie croissants. Les tests seront particulièrement concluants si la régie arrive au niveau 4, permettant de démontrer qu’un bus autonome est capable de circuler de façon sécurisée sur une ligne commerciale.

Le déploiement d’un bus autonome sur une ligne commerciale doit intégrer plus de facteurs qu’un véhicule individuel car il est responsable des usagers qu’il transporte. Il doit prendre en compte leurs montées et descentes aux arrêts desservis, ainsi que certains paramètres qu’une voiture autonome n’a pas l’obligation d’intégrer (feux spéciaux pour les bus, paramètres de fréquence de passage, gestion des usagers tout au long de la ligne etc.). Certaines questions restent donc encore en suspens, comme l’intégration d’un algorithme type Moral Machine du MIT, qui choisira la meilleure solution en cas d’accident :

Aussi, la responsabilité des différents acteurs a été précisé par le décret du 28 mars 2018. En effet, ce sont les titulaires d’autorisations de test qui seront responsables devant la loi, et non les conducteurs. En cas d’accident, la responsabilité du conducteur serait mise en cause uniquement si l’ordinateur de bord lui avait demandé de reprendre la main en tenant compte du temps de réaction d’un humain pour agir sur le véhicule.

Quelle stratégie pour faire face au robo-taxi ?

Le bus autonome va sans aucun doute apporter de nombreux avantages à l’avenir. Nous pouvons penser directement à une augmentation de la fréquence de passage sur des tronçons surchargés ou à l’ouverture de nouvelles lignes desservant moins de voyageurs. Plus globalement, à une amélioration du service de transport pour les usagers.

Néanmoins, les services de transport en commun ne sont pas les seuls à évoluer et il est fort probable que, lorsque les bus autonomes arriveront à maturité, nous assistions également à la mise en service de robo-taxis. Ces deux modes de transport, bien que n’ayant pas le même objectif, pourraient voir leurs tarifs se rapprocher. Une plateforme de VTC prenant 25% de commissions actuellement, certains acteurs pourraient envisager à terme de libérer une siège supplémentaire pour augmenter les revenus tout en baissant les tarifs, ce qui améliorerait l’attractivité des taxis / VTC.

Les transports en commun pourraient donc observer une concurrence plus importante des véhicules de transport individuels, qui entraînent une congestion des réseaux routiers et qui représentent une pollution plus importante par usager. Cette concurrence pourrait être limitée en prenant en compte l’impact écologique de chaque mode de transport, en mettant par exemple en place une fiscalité basée sur l’empreinte carbone de chaque voyage, comme exposé dans notre article du 24 janvier. Cette fiscalité environnementale permettrait de représenter la différence de pollution directement sur le tarif des transports.

L’avenir des transports en commun passera donc potentiellement par l’autonomie des véhicules, qui pourrait éviter certains accidents* (on estime aujourd’hui que 60% des accidents de la route sont liés exclusivement à une erreur humaine et que 90% des accidents sont dus à des erreurs humaines avec un rôle de l’infrastructure dans l’accident).

Alors que le décret de 2018 permet de lancer des campagnes d’expérimentations, certains points restent à affiner en plus du développement technologique. La France se rapproche du développement fait dans les pays nordiques, Danemark et Suède en tête, qui commencent également l’expérimentation de bus autonomes et 100% électriques. Il est d’ores et déjà possible au Danemark, en Norvège et en Suède de faire circuler des véhicules au niveau 4 d’autonomie.

La France accélère donc une fois de plus dans la conquête des mobilités autonomes. De nombreuses innovations nous attendent concernant le transport de voyageurs, des innovations qui passeront certainement par l’autonomie des bus.

*source: association mondiale de la route