Dans ce contexte de conflit ouvert entre taxis et VTC et après avoir expliqué les origines de ce double marché dans la première partie de cet article, découvrons désormais pourquoi la libéralisation du marché est si longue à mettre en place… mais devrait aboutir avant la fin de la décennie.
Libéralisation du marché : depuis le temps qu’on en parle…
Depuis un demi-siècle les évolutions réglementaires vont dans le sens de l’ouverture du marché et la libération de l’offre.
Du rapport Rueff-Armand (1960) au rapport Attali (2008), en passant par la Loi d’orientation des transports intérieurs (2005) adoptée sous l’impulsion de l’UE, la tendance est à l’ouverture du marché pour répondre à la demande insatisfaite et mettre un terme à la constriction artificielle de l’offre via les quotas. Le but avoué est de stimuler la demande et donc les revenus des taxis comme de l’État (via les taxes perçues) tout en améliorant le service et l’accessibilité-prix pour les clients.
Ces initiatives se sont systématiquement heurtées à l’opposition des taxis qui craignent d’une part que les prix des courses diminuent du fait de la concurrence et d’autre part que leur licence perde toute valeur à la revente alors que son acquisition était incontournable et a généralement représenté pour eux un vrai investissement. Ils craignent donc d’être la génération « sacrifiée » si les règles du marché sont modifiées au cours de leur carrière.
Depuis 2010, la loi ne limite plus les VTC à un positionnement premium et a assouplit leur statut : en août 2011, 2000 VTC étaient déjà enregistrés dont 50% en Ile de France. Face à cet engouement et à la colère des taxis, l’État a rappelé, dès 2012, l’obligation de réservation préalable et l’interdiction des maraudes.
Cependant la distinction entre maraudes et commandes préalables semble relever d’une grille de lecture dépassée à l’heure des applications digitales permettant des commandes « en deux clics ». c’est pour cela que l’arrivée en France dès 2012 de la firme californienne Uber, en pointe sur la géolocalisation des VTC, a soulevé une vague de protestation européenne portée par les black cabs londoniens qui dénoncent une « concurrence déloyale inacceptable».
Le gouvernement a alors proposé début 2014 d’instaurer un délai obligatoire de 15 minutes entre la commande et la prise en charge du client, mais cette mesure a a été abandonnée après la suspension prononcée par le Conseil d’État qui a jugé cette mesure anti-concurrentielle.
Le rapport Thévenoud : loin de toute « phobie administrative », une tentative de mettre les taxis à niveau
Pour sortir du conflit, le rapport Thévenoud (avril 2014) propose plusieurs mesures phares pour réformer les taxis parmi lesquelles : une couleur unique, des frais d’approches plafonnés à 7€, la forfaitisation des trajets villes-aéroport, la systématisation du paiement par CB dès 1€, l’interdiction du cumul des statuts taxi et VTC et la mise en œuvre d’un fichier public et centralisé de géolocalisation des taxis (sur base du volontariat).
La proposition de loi, en discussion au Parlement, a été amendée en juillet pour rendre obligatoire un retour à la « base » des VTC entre deux courses et ainsi éviter les maraudes « passives » liées à la géolocalisation de véhicules disponibles (qui pourrait elle-même être restreinte). La réaction des VTC ne s’est pas faîte attendre puisque les principales centrales de réservation ont opté pour plusieurs mobilisations « éclair » durant le mois de juillet 2014.
Les pratiques les plus décriées par les taxis comme par le législateur sont généralement le fait d’Uber. La société a été condamnée plusieurs fois cet été pour facturation non forfaitaire (des éléments de durée et de kilométrage étant précisés sur la facture) et pour son offre « UberPop » (transport low-cost par des chauffeurs non-professionnels, assimilée à des taxis clandestins par la DGCCRF).
Quelles perspectives de sortie de crise ?
Pour sortir de cette situation sans reculer sur la souplesse accordée aux VTC, le rapport Thévenoud a le mérite de proposer de mettre les taxis à niveau en termes de service (identification, paiement CB…) et de réactivité (via la géolocalisation notamment).
Cependant, la colère des taxis est surtout liée au fait que l’État a, à de nombreuses reprises, envisagé d’activer simultanément deux leviers qu’ils perçoivent comme des menaces : libérer la « petite remise » en facilitant l’accès au statut de VTC et augmenter simultanément l’offre de taxi (élévation du quota, attribution de la licence par véhicule pour permettre une utilisation 24h/24…).
Or plusieurs experts comme Guillaume Allègre estiment qu’activer un seul de ces leviers aurait dû suffire à relancer le marché en introduisant une concurrence saine, à savoir couvrir toute la demande, en améliorant le service et l’accessibilité prix.
La question n’est plus de se demander si ce marché va être totalement libéralisé mais quand et comment. Changer de paradigme sans sacrifier un des deux camps implique d’ouvrir progressivement le marché, en en contrôlant les excès, tout en mettant en place une mesure transitoire pour compenser – au moins en partie – le risque de perte de patrimoine des chauffeurs de taxi ayant acheté leur licence.
Par ailleurs, les attentes des clients continueront probablement de tirer le marché, en ayant un impact majeur sur les offres (consommation partagée, véhicules « green »…) et les services (réservation simplifiée, service à la carte….) comme nous le verrons dans un prochain article.