Le 15 octobre dernier, le Ministre de l’Économie Emmanuel Macron a annoncé l’ouverture à la concurrence du transport en autocar en France pour les trajets de plus de 200km. Si aujourd’hui il ne représente que 0,0005% du transport intérieur en France, cette libéralisation pourrait rebattre les cartes.

Des lignes d’autocar bientôt plus simples à développer

L’autocar, également appelé bus interurbain, se distingue du bus par son agencement intérieur uniquement composé de places assises, ce qui le rend à même d’effectuer des trajets longs. S’il peut se charger du ramassage scolaire ou des excursions touristiques, il peut surtout relier deux villes distantes de plusieurs centaines de kilomètres.

Le transport urbain en autocar était jusqu’à présent soumis à une autorisation du Ministère des Transports, avec un délai de réponse de sept mois en moyenne et un refus dans 40% des cas. Un premier assouplissement en 2011 autorisait les voyages internationaux et le cabotage (la possibilité de réaliser des liaisons intérieures dans le cadre de ces lignes internationales). Néanmoins, il ne devait pas représenter plus de 50% des passagers et du chiffre d’affaires de la ligne.

La simplification envisagée pour 2014 prévoit l’ouverture d’une ligne de desserte intérieure qui se fera sur simple déclaration de la compagnie autocariste, permettant ainsi la création de plusieurs entreprises, qui devront faire face aux deux concurrents déjà présents sur le marché : iDBUS, de la SNCF, et Eurolines, qui appartient à Transdev.

Un levier prometteur en termes de croissance

L’annonce d’Emmanuel Macron intervient quelques mois après la recommandation de l’Autorité de la concurrence et se fonde sur plusieurs arguments, détaillés lors d’une intervention d’Alain Vidalies (Ministre du Transport) le 7 octobre dernier. L’autocar pourrait représenter « une véritable alternative à la voiture particulière » et la libéralisation serait génératrice d’environ  10 000 créations d’emplois. Le développement de ce moyen de transport moins cher que le train pourrait également permettre d’attirer des passagers qui n’ont aujourd’hui pas les moyens de voyager. Le gouvernement espère redonner 700 millions d’euros de pouvoir d’achat aux Français. Selon une enquête IPSOS de 2012, 70% des Français seraient intéressés par l’autocar comme moyen de transport longue distance.

Aujourd’hui, iDBUS et Eurolines ciblent deux types de clients différents. Les jeunes et les personnes à faibles revenus apprécient les prix très bas pratiqués. Les personnes âgées aiment son confort (bagages pris en charge) et son absence de correspondances. Un billet d’autocar coûtant moins cher qu’un billet de train, la multiplication des lignes devrait faciliter les déplacements des plus modestes. Enfin, l’hypothèse d’un report modal de la voiture à l’autocar est vraisemblable, ce qui permettrait de diminuer la circulation automobile et la pollution.

L’autocar constitue également une alternative au train pour desservir des régions restant très enclavées aujourd’hui (peu de dessertes, nombreuses correspondances…).

La France n’est pas le premier pays européen à libéraliser le transport interurbain en autocar, bien au contraire. Petit tour d’horizon avec deux de nos voisins :

• Au Royaume-Uni, le bus transporte environ 30 millions de voyageurs par an depuis 1985, grâce à des infrastructures adaptées, avec des gares routières accessibles. Si National Express, opérateur historique, possède encore 70% du marché, il a dû partager celui-ci avec l’arrivée en 2003 de Stagecoach (avec un service low-cost, Megabus). Les prix ont également fortement baissé (prix d’appel à 1,50£ chez Megabus).
• En Allemagne, le marché a été ouvert en janvier 2013. Le marché est en plein boom, avec 252 liaisons et 8,2 millions de voyageurs (+180%). Le chiffre d’affaires du secteur s’élève à 160 millions d’euros. En revanche, l’ouverture à la concurrence a généré une guerre des prix impitoyable (9€ pour un Francfort-Cologne), qui a pour effet de provoquer de la vente à perte, conduisant à des dépôts de bilan. Quant à la Deutsche Bahn, l’équivalent de la SNCF, elle aurait perdu 2% de ses passagers, et 50 millions d’euros (sur un chiffre d’affaires d’environ 39 milliards d’euros). Pour faire face à cette nouvelle concurrence, elle a lancé sa propre compagnie d’autocars.

Libéralisation du marché : des risques à maîtriser

La libéralisation du transport interurbain en autocar inquiète cependant un certain nombre d’acteurs du transport, comme les collectivités locales et la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers de Transport) en raison de ses conséquences sur le train. L’ARF (Association des Régions de France) évoque une évolution « lourde de conséquences structurelles ». En effet, les autocars se trouveraient sur un segment de marché similaire aux Intercités, déjà lourdement endettés. Il est pour le moment difficile de déterminer si la libéralisation aura un effet de conquête, en créant de nouveaux voyageurs, ou bien un effet de cannibalisation, en faisant basculer des usagers Intercités vers l’autocar. L’autocar et le train se distinguent néanmoins :

La multiplication d’acteurs privés sur le secteur du transport en autocar va entraîner une course à la rentabilité. Or, il n’est pas assuré que certaines lignes puissent être exploitées sur le long terme en satisfaisant à cet impératif. La création de lignes qui compenseraient l’absence de trains dans certaines régions enclavées n’est donc pas garantie, si celles-ci sont structurellement déficitaires. Dans ce cas, les collectivités locales seraient peut-être amenées se poser la question de la pertinence d’une subvention afin de desservir ces lieux, dans le cadre d’une mission de service public.

En raison de cette guerre des prix, une dégradation des conditions de travail des salariés pourrait avoir lieu (salaires, déplacements…), avec un risque de dumping social.

Les effets de la libéralisation ne seront probablement pas visibles avant quelques années. On peut s’attendre à une forte augmentation de la fréquentation dans les mois qui suivront la promulgation de la loi, mais le marché ne sera pas stable immédiatement (rachats, regroupements ou disparitions d’acteurs à prévoir). Affaire à suivre…

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