À l’heure où les méthodes d’Uber sont de plus en plus remises en cause, par ses concurrents et ses propres chauffeurs, un petit nouveau essaie de se faire une place au soleil. Il s’agit de Juno, start-up israélo-américaine dont l’un des cofondateurs n’est autre que Talmon Marco. Un nom bien connu dans le milieu de la tech puisqu’il a vendu son application Viber pour 900 millions de dollars au géant Rakuten en 2014.
Juno, dont le service a été lancé en version bêta à New York en mai 2016, a connu un démarrage impressionnant : sur la dernière semaine d’août par exemple, ses 8 300 chauffeurs ont effectué 105 000 courses. Un chiffre d’autant plus significatif que le secteur newyorkais est déjà bien occupé, non seulement par Uber, mais aussi par Lyft, Gett, Via… Ce démarrage en trombe annonce-t’il alors un profond bouleversement dans le paysage des plateformes de chauffeurs privés ?
Juno mise sur le point faible d’Uber : les relations avec ses chauffeurs
Si à première vue Juno a tout du service de chauffeur privé classique (application avec géolocalisation et temps d’attente, berlines noires, paiement en ligne…), il se distingue de ses concurrents avant tout par son sens profond de l’éthique et l’attention portée à ses chauffeurs. En effet, Juno ne s’octroie que 10% de commission sur les courses effectuées via sa plateforme (ce taux est garanti pour les 24 premiers mois d’utilisation), tandis que ses concurrents Uber ou Lyft prélèvent 20 à 30% de chaque course. Un argument de poids pour recruter ses fournisseurs ! Mais la firme newyorkaise (ses bureaux sont en haut du One World Trade Center) ne s’arrête pas là : la moitié de ses parts sont réservées aux chauffeurs eux-mêmes (l’autre moitié revenant aux co-fondateurs), afin qu’ils deviennent actionnaires à part entière de l’entreprise. Ainsi, chaque chauffeur se voit attribuer des parts au prorata du volume de courses qu’il effectue. Les parts lui sont effectivement remises s’il assure un volume défini de courses sur les 30 premiers mois. Juno choie également ses chauffeurs en mettant à disposition une plateforme d’assistance téléphonique 24h/24h, et leur fournit le smartphone et l’abonnement data (très coûteux aux États-Unis) leur permettant d’utiliser son application. Enfin, les dirigeants travaillent sur la possibilité de proposer aux chauffeurs qui le souhaitent un statut de salarié de la compagnie (et non de travailleur indépendant comme c’est souvent le cas chez la concurrence).
Si l’entreprise mise autant sur ses chauffeurs, c’est qu’elle a confiance en son mantra : « happy drivers, happy riders ». L’idée là-dessous est de créer un cercle vertueux : si les chauffeurs sont plus heureux, alors ils traiteront mieux les clients. Ceux-ci auront ainsi une meilleure expérience client et seront plus enclins à revenir vers cette plateforme pour leurs prochains déplacements. C’est également pour cette raison que Juno s’attache à ne recruter que des chauffeurs qui sont parmi les mieux notés sur les plateformes Uber et Lyft (les chauffeurs de VTC travaillant très souvent pour plusieurs entreprises à la fois). Ce bouche-à-oreille semble avoir fonctionné puisque les premiers clients de Juno ne tarissent pas d’éloges sur leurs chauffeurs, et les chauffeurs font la promotion de l’application auprès de leurs clients des autres plateformes.
Juno a ainsi pu profiter de son statut de late-comer, en tirant un avantage certain des erreurs de ses prédécesseurs et notamment des relations houleuses entre Uber et ses chauffeurs. La récente start-up a d’ailleurs fêté son premier million de courses au bout de 3 mois d’activité, ce qu’Uber avait mis 2 ans à atteindre… Mais cette performance est à nuancer, probablement gonflée par le prix d’appel que proposait Juno, puisque la firme offrant 35% de réduction à ses premiers clients. Nombre d’entre eux semblent d’ailleurs être retournés à leurs premières amours une fois la période de réduction terminée.
Uber reste bien installé dans son fauteuil de leader des VTC
Si Juno se montre ambitieux et plein de bonnes attentions, la tâche pour s’imposer dans un marché aussi compétitif que celui des VTC s’annonce rude. Uber est solidement ancré dans les esprits, il est devenu une habitude culturelle. Les chauffeurs de Juno n’ont d’ailleurs abandonné Uber que dans très peu de cas. Cela s’explique tout d’abord par le fait qu’Uber leur permet d’atteindre un volume de courses plus important, et donc un chiffre d’affaires (malgré des commissions plus élevées) plus intéressant. Ensuite, nombre de chauffeurs sont liés à Uber via le prêt que la firme californienne leur a fait contracter. En effet, Uber propose à ses chauffeurs américains des emprunts pour financer l’acquisition de leur véhicule. Ces prêts sont accordés aux chauffeurs quelles que soient leur situation financière et leur capacité à rembourser. Uber prélève ensuite les mensualités en les déduisant des revenus perçus par les chauffeurs lorsqu’ils effectuent des courses pour le compte de sa plateforme. Des chauffeurs rapportent ainsi utiliser l’application Juno uniquement une fois qu’ils ont effectué suffisamment de courses Uber pour rembourser leur mensualité. Juno est donc pour eux davantage un complément de salaire que leur revenu principal.
Pour s’imposer durablement, Juno devra donc s’efforcer de bâtir une meilleure expérience client et miser sur son image de compagnie éthique qui s’intéresse à ses employés. Cependant, à l’heure où toutes les compagnies de VTC s’intéressent à la voiture autonome, cette dernière composante risque de peser bien peu dans la balance.