Les commerces de proximité ont de nouveau le vent en poupe ! Après des années d’exil en périphérie, les enseignes de la grande distribution colonisent les centres-villes avec de nouveaux commerces plus proches des consommateurs. Ce phénomène, accompagné du boom des offres de livraisons à domicile, affecte fortement les problématiques de livraisons en zone urbaine, aussi connu sous le nom de logistique du dernier kilomètre.
Les livraisons représentent aujourd’hui 10 à 15% de l’ensemble de la circulation urbaine, pour un tiers des émissions de polluants. Or, ce segment logistique doit faire face à de nombreux enjeux. D’une part, l’essor du e-commerce a ouvert la voie aux livraisons à domicile, plus complexes à organiser, tout en rendant les délais plus contraints par les attentes élevées du consommateur. D’autre part, les difficultés d’accès en zone urbaine se sont renforcées : zones piétonnes, horaires de livraison limitées, congestion croissante, limitation du bruit et des émissions polluantes des véhicules, pouvant aller jusqu’à des interdictions d’accès, comme à Paris dès juillet prochain.
De nouveaux modes de livraison
Pour faire face aux exigences toujours plus fortes des municipalités, les professionnels ont du se tourner vers de nouveaux modes de livraison. Tous sont propres, ou au moins peu polluants, afin de limiter leurs émissions et permettre l’accès aux centres-villes. Le transporteur Deret dispose ainsi d’une flotte de cinquante poids-lourds électriques pour ses transports de marchandises en ville, tandis que La Poste et Fedex se sont orientés vers des petits véhicules électriques, les nouveaux Renault Kangoo ZE, capables de se faufiler plus facilement dans la circulation et de contourner les restrictions en matière de pollution. Monoprix, déjà à la tête de parcs de véhicules électriques et gaz naturel (GNV), est allé plus loin en utilisant des cyclo-porteurs à assistance électrique pour livrer les colis à domicile à Paris.
Cependant, ces nouveaux moyens de transport ont leurs limites. Le coût d’acquisition d’un parc de véhicules électriques reste élevé, de l’ordre de 20 à 30% supérieur à des véhicules classiques, et implique d’avoir accès à des moyens de recharge. Un investissement important pour de petits transporteurs. Du point de vue du chargement, les véhicules les plus petits, comme les triporteurs, ne sont pas capables d’emporter un nombre suffisant de colis pour optimiser certaines tournées.
Vers une optimisation des déplacements
Des solutions se développent pourtant pour améliorer l’organisation des livraisons en zone urbaine. Plusieurs professionnels ont fait appel à des logiciels d’optimisation de tournées, à l’image des « smart trucks » de DHL. Ceux-ci permettent de rationaliser les remplissages des véhicules, leurs itinéraires, ou encore d’éviter les embouteillages. D’autres acteurs envisagent la mutualisation logistique, comme l’a montré l’expérience de Distripolis qui mutualise les flux de Géodis et France Express à Paris et Strasbourg depuis 2012. Cependant, le choix de mutualiser est freiné notamment par des questions d’image et de responsabilité. Les transporteurs préfèrent généralement rester garant de la qualité de service en aval de la chaîne de distribution.
Dans le cas du e-commerce, les points relais sont aujourd’hui plébiscités par les consommateurs, qui les utilisent dans 50% des cas. Plusieurs acteurs interviennent déjà dans ce domaine, comme Mondial Relais, Relais Kiala ou Relais Colis. L’avantage logistique est considérable, avec un nombre d’arrêt divisé par trois par rapport à une tournée de livraisons à domicile, et des plages horaires larges qui offrent une plus grande souplesse au livreur. D’autres pistes se développent, comme à Seaux, où La Poste utilise des boites à colis : le livreur dépose dans une consigne automatique le colis que le client vient ensuite retirer 24h24, 7j/7 à l’aide d’un code reçu sur son téléphone.
Faire entrer les espaces logistiques en ville
Trouver le bon véhicule ou le bon mode de livraison ne suffit cependant pas à relever les défis auxquels les professionnels du dernier kilomètre doivent faire face. Il faut également trouver des espaces ou stocker et trier les marchandises avant envoi vers les différents points de livraison. Or, utiliser des petits véhicules et réduire les déplacements oblige d’avoir ces lieux de triage au plus proche des consommateurs : dans les villes ! Cette conclusion est pourtant à contresens du mouvement global des 50 dernières années, où les plateformes logistiques ont été envoyées toujours plus loin en périphérie, mais des solutions existent.
Là où les quais de déchargement pour des camions de plus de 5t nécessitent des espaces considérables, les besoins de stockages sont faibles pour de petites flottes de véhicules de moins d’une tonne. A Paris, Fedex a par exemple inauguré un espace logistique urbain dans le 1er arrondissement d’où est trié le fret avant distribution à l’aide de petits véhicules. Et les projets en cours ne s’arrêtent pas là : des espaces logistiques dédiés sont déjà prévus aux Batignolles et à La Chapelle dans le cadre de projets de renouvellement urbain, soutenus par la ville. Les parkings sont également visés, à l’image de la SemPariSeine qui a ouvert en 2013 une plateforme logistique de 3000 m2 dans une partie du parking du centre commercial Beaugrenelle à Paris. Chronopost, locataire pour 12 ans, y a tout de suite vu une opportunité unique.
Ce mouvement se ressent à l’échelle nationale. En mars dernier, Annecy inaugurait son premier centre de distribution urbaine, situé à seulement un kilomètre du centre-ville. Initié par la société de logistique Logydin, le centre propose des prestations de stockage, livraisons et services logistiques. L’objectif : mutualiser les livraisons à l’entrée du centre-ville et assurer les tournées grâce à une flotte de véhicules légers électriques
L’eau et le rail, portes d’entrée des villes ?
Mais si distribuer rapidement et proprement depuis des plateformes logistiques urbaines représente déjà un pas considérable en avant, l’acheminement des marchandises vers ces plateformes situées en cœur de ville peut se heurter à des problèmes de circulation ou, à l’avenir, à d’éventuelles interdictions de poids lourds. Plusieurs professionnels ont déjà contourné le problème en s’ouvrant à l’intermodalité : le transport par voie fluviale ou ferroviaire.
Ainsi, Franprix a choisi la Seine pour faire entrer une partie de ses produits au cœur de Paris. Les marchandises en provenance d’un entrepôt situé en périphérie sont transbordées dans des barges afin d’être acheminées jusqu’au quai du Bourdonnais dans le 7e arrondissement. Des petits camions les livrent ensuite à plus de 80 magasins en évitant ainsi les embouteillages fréquent aux abords de la capitale.
Le rail est également une solution pratique et rapide, retenue par Monoprix qui affrète chaque nuit un train de 16 à 22 wagons depuis ses entrepôts de Sénart jusqu’à une plateforme logistique située à Bercy. Les marchandises sont déchargées et triées chaque nuit avant d’être distribuées tôt le matin vers les magasins parisiens à l’aide de camions roulant au gaz naturel. Le modèle semble faire des émules, à l’exemple de Sogaris, qui s’apprête à ouvrir une autoroute ferroviaire entre le port de Bruyères sur Oise (exploité par Ports de Paris) et la nouvelle plateforme logistique rail-route prévue en 2017 dans le quartier de la Chapelle. A la clé : 2 trains toutes les 24h pouvant acheminer chacun 80 remorques urbaines. Les camions diesels en ville ne seront-ils bientôt qu’un lointain souvenir ?
Le stockage et la livraison des marchandises représentent une vraie problématique aujourd’hui, surtout avec la montée des sites de e-commerce !