Les projecteurs étaient, en ce début Septembre, braqués sur Dunkerque non pas pour son fameux carnaval déjanté mais bien pour les premières « Rencontres des villes du transport gratuit ».
En effet, Dunkerque (200 000 hab.) est devenu, le 1er Septembre, la plus grande agglomération de France et d’Europe à instaurer la gratuité pour tous sur l’ensemble de son réseau de bus. Et ce, après avoir expérimenté pendant deux ans cette gratuité le week-end, qui s’est avérée prometteuse : + 29 % de fréquentation le samedi et + 78 % le dimanche.
On connaissait Niort qui avait, il y a un an, fait ce même choix. Mais cette initiative est loin d’être isolée. Aujourd’hui, 110 réseaux dans le monde ont adopté la gratuité de leurs transports dont une trentaine en France et près de 40 aux États-Unis (contre une seule en 1970 et 60 en 2010).
Alors, bonne ou mauvaise idée ? Toujours est-il que la ville de Paris, par le biais de sa maire Anne Hidalgo, envisage cette possibilité de gratuité. Ce modèle étant difficilement duplicable, les débats n’en sont que plus intenses. Les premiers résultats de l’étude de faisabilité lancée en mars dernier par Anne Hidalgo seront publiés en octobre.
Tour d’horizon du débat autour de la gratuité des transports
Avant de poursuivre, rappelons que la gratuité peut être favorable aux villes pour plusieurs raisons :
Mais les réfractaires à cette mesure mettent en avant la délinquance, la dégradation du réseau, la saturation de ce dernier… Et aussi le fait qu’il n’y a pas de retour en arrière possible ! Lorsque l’on passe du payant au gratuit, ça marche toujours. C’est beaucoup plus compliqué à faire accepter en sens inverse.
De plus, la gratuité peut amener à un grand manque d’innovation concernant les transports publics. En matière de mobilité en effet, c’est surtout la voiture qui concentre l’intérêt des startups et les investissements.
Rappelons aussi que les transports en commun sont financés à la fois par l’usager (moyenne en France = 17% en 2017 selon le GART), par l’argent public (35%) et par les entreprises via le « versement transport » (47%).
Focus sur le cas parisien : des avis divergents
Pour ce qui est de la ville de Paris, la situation se révèle être compliquée du fait du conflit qui oppose la mairie de la ville au conseil régional. On a d’un côté une partie qui envisage la gratuité des transports et de l’autre une partie qui souhaiterait garder payant ce service mais en dématérialisant les titres de transport. La dimension politique est ici donc clé. Dans un contexte de réélection électorale, ce sujet de gratuité a aussi vocation à marquer les esprits.
On entend en effet beaucoup parler de dématérialisation du titre de transport. Dans l’ère digitale dans laquelle nous nous trouvons, cette pratique est d’actualité d’autant plus que d’autres l’ont déjà testée et adoptée.
On peut alors se poser la question du pourquoi. Pourquoi penser à différentes techniques de dématérialisation (NFC, Check in – Be out ou encore Open payement) alors que la gratuité des transports à Paris pourrait être une réalité ? Mais est ce que la gratuité implique forcément une disparition des titres de transport ? On pourrait envisager de devoir tout de même « biper » aux bornes afin que la RATP garde un historique et puisse sortir des statistiques.
Toujours est-il que le rapport qui sera rendu mettra en avant plusieurs scénarii :
Il s’agira aussi de mesurer l’impact d’une fréquentation accrue sur les lignes déjà saturées
(juste la RATP = 3,3 milliards de voyages/an) mais aussi la capacité d’absorption des autres, les risques de dégradations et les incivilités.
Le Conseil de Paris a d’ailleurs voté récemment la gratuité du passe Navigo pour les Parisiens de plus de 65 ans sous conditions de ressources (jusqu’à 2 200 euros de revenus pour une personne seule), une mesure qui concerne 200 000 personnes et qui va coûter 12 millions d’euros. Une somme que la Ville de Paris versera à IDF-Mobilités.
En généralisant cette gratuité, la mairie de Paris évalue le coût à 6 milliards d’euros. Tout en sachant que le fonctionnement du réseau de transports en commun à Paris coûte environ 10 milliards par an. Sur l’ensemble de cette enveloppe, la contribution des usagers représente 2,8 milliards d’euros.
Alors que la ville de Niort (120 000 hab.) n’a pas dû augmenter ses impôts grâce à la taxe transport, il en est tout autre pour le réseau de Paris financé à hauteur de 30% par les usagers (contre 10% pour Niort).
C’est pourquoi l’équipe de chercheurs en charge du dossier sur la gratuité des transports à Paris devra étudier les différentes pistes de financement et voir s’il existe un modèle économique viable.
- Refonte du versement transport ?
- Faire payer aux automobilistes l’usage de la voirie plutôt que le stationnement ?
- Financement de l’État ?
- Ou encore un péage urbain comme à Londres et Stockholm ?
Cette dernière solution présente plusieurs avantages :
- Réduction du nombre de voitures en ville donc décongestion des axes de circulation
- Baisse du taux de pollution en ville
- Baisse des nuisances sonores
Des exemples de villes étrangères ayant adopté le système de gratuité ? Des résultats inégaux
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Tallinn (440 000 hab.) – Estonie
Quand on parle de gratuité des transports hors de France, le cas de Tallinn est le premier qui fait référence. La capitale Estonienne est la première et seule capitale mondiale à avoir franchi le pas. Depuis 2013, les quelques 440 000 habitants peuvent ainsi profiter de cette mesure grâce à une « green card », facturée tout de même 2 euros, et délivrée après avoir fourni un justificatif de domicile. Les non-résidents n’ont pas accès à cet avantage.
Après trois ans, on constate que la fréquentation a augmenté de 8% et que les profits de sa régie de transport ont aussi augmenté à hauteur de 20 Millions d’euros.
Comment est-ce possible ?
Les transports en commun de Tallinn ont bien perdu 12 millions d’euros de recettes par an mais comme 25 000 personnes supplémentaires y ont emménagé en l’espace de trois ans (+6%), les bénéfices se sont vite fait ressentir. En effet, qui dit plus d’habitants dit aussi plus d’activités économiques et plus d’impôts qui entrent dans les caisses de la ville.
Il faut toutefois nuancer cette référence du fait que Tallinn compte cinq fois moins d’habitants que Paris et surtout que son réseau compte « seulement » 60 lignes de bus et 4 de tramways. En comparaison, la ville lumière compte 16 lignes de métro, 7 tramways, 5 RER, plus de 350 lignes de bus et 8 Transilien SNCF.
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Portland (640 000 hab.) – USA
La ville avait instauré dès 1975 la gratuité dans le centre-ville mais pour finalement en réduire le périmètre au fur et à mesure : en 2010 les bus ont été retirés de l’offre et en 2012 tout a été stoppé. Ce, à cause du besoin d’économies à faire mais aussi à cause de fraudes, les passagers embarquant dans la zone gratuite en profitant pour aller bien au-delà.
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Chengdu (14 millions hab.) – Chine
Les transports collectifs sont gratuits de 5 à 7 heures du matin. L’objectif est de désengorger les lignes durant les heures d’affluence, en incitant les usagers à se rendre plus tôt au travail.
Pour Benjamin Griveaux, porte-parole du gouvernement, et très probable candidat LaREM aux municipales de 2020 pour la mairie de Paris, soulève que « Rien n’est jamais gratuit. Il y a des services publics qui sont gratuits comme l’Education mais c’est financé par des impôts ou taxes donc l’idée que l’on peut avoir un service rendu gratuitement sans que cela ne coûte rien à personne, est une idée assez fausse. Cela ne veut pas dire que l’on ne doit pas s’interroger sur les nouveaux modes de transport, sur les nouvelles mobilités, sur comment on peut accompagner les personnes pour qu’ils prennent moins la voiture et plus les transports en commun. Mais c’est une démarche globale ».
Cette question de globalité est vraiment clé. Jusqu’il y a peu, nombre de services publics étaient silotés mais dans une ambition d’efficacité opérationnelle et financière, d’amélioration de la qualité de vie et de renforcement de l’attractivité des villes, les grandes métropoles vont être poussées à aller vers un désilotage et vers une interopérabilité des services. L’initiative de la métropole de Dijon (265 000 hab.) en est un bon exemple : son futur « poste de commandement » permettra la gestion centralisée des différents équipements urbains connectés (lampadaire, feux de signalisation, vidéo-protection, etc.) sur les vingt-quatre communes du territoire.
Aujourd’hui il n’est donc plus possible d’imaginer un réseau de transport juste à l’échelle d’une ville, il faut la penser à l’échelle d’une région au minimum. Cela rejoint le concept très à la mode de « Smart City ».
Reste donc à savoir si la gratuité des transports à Paris est une démarche qui verra le jour et si oui, de quelle manière et avec quel financement.
Pour finir, notons qu’en moyenne les villes françaises dépensent 9 fois plus pour les voitures (voiries, stationnement etc.) que pour les transports en commun. Pourrait-on alors imaginer de prendre une partie de l’argent alloué aux voitures pour financer les transports en commun ? Ainsi, cette question de gratuité serait surement beaucoup mieux perçue.