Le transport aérien affiche de belles perspectives de croissance avec un trafic amené à doubler d’ici 15 ans. D’après l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA), 1.5 milliards de personnes ont pris l’avion en 2003, 4.3 milliards en 2018 et les prévisions indiquent qu’il y en aura 8 milliards en 2035. Selon les prévisions issues d’un communiqué de presse de Boeing, plus de 42 700 avions neufs seront nécessaires pour absorber cette augmentation dans les 20 prochaines années.
Sur le marché de la construction aéronautique civile, les deux leaders Airbus et Boeing se livrent une bataille commerciale intense pour séduire les compagnies aériennes avec de nouveaux modèles toujours plus performants.
L’écart entre les deux constructeurs n’a cessé de se resserrer. L’an dernier, Airbus a décroché 747 commandes, dont 541 pour la famille A320 (avions moyen-courrier), tandis que Boeing en a totalisé 893 (soit environ 150 de plus qu’Airbus), dont 675 pour la famille 737 (avions moyen-courrier).
Les promesses du modèle 737 max
En mai 2017, Boeing a sorti la nouvelle version de son best-seller, le 737. Ce nouveau modèle baptisé 737 Max, consomme moins de carburant (20% de moins grâce à son moteur Leap-1B de CFM International plus performant), est moins bruyant (40% plus silencieux que sa précédente version) et propose une reconfiguration de l’espace passager appelé le « Boeing Sky Interior». Ce nouveau design d’intérieur a été conçu avec l’appui de sociologues, psychologues et de passagers et comprend entre autres un éclairage d’ambiance à base de LED, de nouveaux compartiments à bagages pour plus d’espace cabine et des hublots repensés.
L’ensemble des innovations permettent de réduire le coût d’exploitation par siège de cet avion qui serait inférieur de 8 % à celui de l’A320 Neo, son principal concurrent faisant ainsi du Boeing 737 Max un avion idéal pour de nombreuses compagnies aériennes.
Des accidents en série
Depuis sa sortie le 22 mai 2017, de sa version 8 issue de la 4e génération, les commandes s’enchainent. Le 737 MAX devient l’appareil le plus vendu de Boeing avec plus de 340 commandes d’appareils enregistrées en mars 2019 et avec un potentiel d’environ 5 000 commandes supplémentaires pour l’avion monocouloir à livrer dans les prochaines années.
Malheureusement, de tragiques accidents se sont produits au cours de ces 5 derniers mois impliquant le Boeing 737 Max : entre octobre 2018 et mars 2019, 346 personnes ont péri dans le crash de deux appareils.
Le 29 octobre dernier, un appareil de la compagnie indonésienne Lion Air s’était écrasé en mer de Java peu après son décollage, faisant 189 morts. Ensuite, l’accident du 737 MAX d’Ethiopian Airlines, qui a eu lieu le 10 mars peu après son décollage d’Addis-Abeba, a fait 157 morts. Enfin, le 26 mars dernier, a eu lieu un atterrissage d’urgence lors d’un convoyage (sans passagers à bord) dû à un problème moteur.
Boeing 737 Max 8
La similarité des circonstances de ces deux accidents mortels (lors de la phase de décollage) sème le doute quant à la fiabilité de l’appareil. Après les premières conclusions des analyses, les enquêteurs ont pointé du doigt une défaillance du système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). En effet, le système MCAS ne s’enclenche que lorsque l’avion est piloté manuellement, par exemple durant les phases de décollage et d’atterrissage.
A quoi sert ce système ?
Pour faire bénéficier le Boeing 737 MAX d’une plus grande autonomie et d’un meilleur rendement énergétique, les deux turboréacteurs de cette nouvelle version sont plus imposants. Contraints par la taille de ces nouveaux moteurs, les ingénieurs de Boeing ont dû modifier leur position sous les ailes en les déplaçant de quelques centimètres vers l’avant de l’appareil. Cette modification, bien que minime, modifie légèrement le centre de gravité de l’avion ce qui a pour effet de le faire cabrer lorsque l’appareil se déplace avec un angle d’attaque élevé. C’est pour corriger cet écart que Boeing a implémenté le système MCAS pour corriger l’angle d’attaque de l’avion et le ramener en position nominale.
Dans le cas des deux accidents mortels, il semblerait que ce système se soit déclenché sur la base d’informations laissant à penser que l’avion était en perte de vitesse, et qu’il allait décrocher. Pour regagner de la portance, il a dû alors reprendre de la vitesse et piquer.
Pour contrer ce système, les pilotes des avions ont tenté plus d’une dizaine de fois d’appuyer sur la commande de désengagement, sans succès. En effet, pour réussir à désactiver ce système, la manœuvre comprend 3 actions successives :
- Appuyer sur l’interrupteur destiné à désactiver le logiciel MCAS (ce qui a été fait mais ne fonctionne que 5 secondes avant que le système ne passe outre la commande)
- Appuyer sur les interrupteurs servant à désactiver le compensateur électrique
- Actionner manuellement une commande mécanique pour réajuster l’angle de l’avion et corriger l’angle de l’appareil
Les pilotes sont certifiés pour le pilotage des Boeing 737 mais pas suffisamment formés au fonctionnement particulier du système MCAS (des représentants de pilotes de deux compagnies aériennes américaines en ont parlé l’an dernier après le premier crash). Les deux appareils cités plus haut se sont donc retrouvés en piqué pendant une dizaine de minutes avant de s’écraser.
Des corrections à venir
Ces dernières semaines, Boeing, qui met en avant la correction de son système (plutôt que les dysfonctionnements constatés) indique que dans la mise à jour du MCAS, le système utilisera deux sondes de mesures au lieu d’une seule. Il ne pourra donc pas être déclenché automatiquement si celles-ci sont en désaccord par le principe de redondance.
Le Boeing 737 Max était à l’origine équipé de deux capteurs (un de chaque côté de l’appareil). C’est la raison pour laquelle de nombreux pilotes et responsables de la sécurité se demandent pourquoi le système a été conçu à l’origine pour ne s’appuyer que sur les informations transmises par un seul des deux capteurs, créant ainsi une potentielle faiblesse.
Une certification douteuse et des conséquences pour la Federal Aviation Administration (FAA)
Le processus de certification de l’appareil est également mis en cause. En effet, la presse américaine rapporte que pour livrer rapidement les premiers appareils aux compagnies aériennes, la certification du système MCAS a été accéléré en 2015. Ce travail, qui doit normalement être conduit par la FAA, l’autorité aéronautique gouvernementale américaine, a été externalisé par le biais d’une prestation de service réalisée … par Boeing lui-même ! Avec ce conflit d’intérêt évident, c’est sans surprise que les résultats de l’enquête du Seattle Times montrent une analyse biaisée ainsi que des erreurs de supervision de la FAA. L’image de l’autorité régulatrice s’en trouve alors abimée.
Des impacts pour les compagnies
Par ailleurs, ces accidents, qui surviennent moins de deux ans après l’entrée en service de l’avion, créent une incertitude quant à la sécurité de ce best-seller. En effet, à la suite de ces évènements, ces appareils ont été progressivement interdits de vol. Les conséquences opérationnelles et financières sont grandes pour les compagnies clientes qui ont dû clouer des avions au sol, plus particulièrement Southwest Airlines, American Airlines et Air Canada qui possèdent à ce jour la plus grande flotte de Boeing 737 Max.
Ces tragiques évènements interviennent de plus dans une période commerciale dynamique outre Atlantique. En effet, c’est la période de « Spring Break » aux Etats-Unis, une période de vacances entre deux semestres à l’université pendant laquelle les étudiants voyagent beaucoup. L’impact financier sur ces compagnies américaines est important car en cas d’annulation de vols, celles-ci devront prendre en charge les frais d’hébergement des passagers lésés.
Des impacts pour le constructeur
Enfin, c’est évidemment le constructeur qui est directement impacté par ces événements. A la présentation des résultats trimestriels de Boeing, ce mercredi 24 avril, le constructeur a annoncé une perte de près d’un milliard de dollars (environ 893 millions d’euros), causée par l’immobilisation, depuis le 13 mars, de ses appareils.
L’image de Boeing, leader du marché, s’est nettement dégradée, d’autant plus qu’un nouveau défaut concernant les ailes de l’avion a été découvert. L’avionneur a notamment choisi d’annuler la présentation de son nouveau long-courrier 777X, prévue le 13 mars à Everett, près de Seattle.
Côté bourse, son titre ne cesse de chuter depuis début mars 2019. Les enjeux financiers auxquels Boeing fait face sont énormes : selon les estimations de Bloomberg, le Boeing 737 MAX génère 30 milliards de dollars de chiffre d’affaires annuel.
Par ailleurs, un retrait de tout ou partie des 5 011 commandes à venir, ou même un retard de livraison engendrait des frais et des pertes importantes pour le constructeur. En effet, la durée de la suspension des vols dictera celle liée à l’interruption des livraisons.
Un Boeing 737 MAX 8 ou MAX 9 valant entre 125 et 130 millions de dollars, la perte de chiffre d’affaires est, quelle qu’en soit cette durée, considérable. Tout en sachant qu’une cinquantaine d’appareils sont vendus chaque mois ! Boeing a d’ores et déjà réduit la cadence de production de ces appareils de près de 20% notamment pour limiter les problèmes de stockages sur le site de production qui ne peut accueillir au maximum qu’une centaine d’avions, soit 2 mois de production.
Photo aérienne des avions Boeing 737 Max dans l’usine Boeing de Renton (crédit : Challenges – Lindsey Wasson)
De plus, les compagnies impactées dès aujourd’hui (voir la liste ci-dessus) exigeront, comme Norwegian l’a fait, des compensations financières notamment sur les frais de location d’avions pour remplacer les Boeing 737 MAX et sur le surcoût opérationnel de ces appareils de substitution. En fonction des retards de livraison engendrés, les pénalités à payer seront très importantes compte-tenu du nombre de commandes.
Enfin, en ce qui concerne le risque d’annulation de commandes, les conséquences seraient très lourdes puisque ce modèle constitue la majeure partie du plan de charges des prochaines années de Boeing. Les fournisseurs (dont Safran par exemple) en subiraient également les conséquences. Airbus, dans cette éventualité, pourrait se retrouver gagnant de nouvelles parts de marché.
Une nouvelle version et des formations pilotes en cours
Des modifications du système MCAS de Boeing ont déjà été mises en œuvre pour palier au problème. Cependant ce nouveau système doit maintenant être approuvé par la Federal Aviation Administration (FAA). Cette fois, l’approbation de la FAA sera beaucoup plus stricte puisqu’elle sera observée à la loupe par les instances aéronautiques du monde entier. L’agence américaine a d’ailleurs déjà rejeté les premières modifications apportées par Boeing.
Boeing a également prévu des formations complètes pour tous les pilotes des 737 Max. De leur côté, les syndicats de pilotes sont aussi prudents que les autorités et souhaitent examiner le nouvel appareil ainsi que les modifications des outils en détail avant de reprendre le pilotage des Boeing 737 Max.