BHNS : QUELLE UTILISATION, QUEL AVENIR ?

Définition et caractéristiques du BHNS

À mi-chemin entre le bus classique et le tramway, le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est un mode de transport qui séduit les villes moyennes. Moderne, confortable, efficace et beaucoup moins onéreux que les modes de transports lourds habituels (tramway et métro), le BHNS est une adaptation du bus classique pour proposer une offre de transport de meilleure qualité aux citoyens.

Infographie – Qu’est-ce qui caractérise un BHNS ?

Le BHNS est alors un mode de transport hybride alliant la flexibilité du bus et les capacités du tramway. Doté d’un look soigné (silhouette fine, livrée spéciale, larges vitres, roues dissimulées, etc.), il propose une expérience de voyage améliorée et s’accompagne généralement d’une montée en gamme des infrastructures associées. Les quais sont larges, équipés d’une machine pour l’achat de titres de transport et d’un système d’information voyageurs en temps réel. Afin de proposer des temps de trajets plus courts, les BHNS ont également la priorité aux intersections et peuvent parfois couper les ronds-points comme le ferait un tramway. In fine, le but d’un réseau de BHNS est d’obtenir, à un coût inférieur, un niveau de fiabilité dans les cadences aussi élevé que pour un tramway ou un métro.

Quelle utilisation du BHNS aujourd’hui ?

Il est difficile de connaître le nombre exact de réseaux de BHNS dans le monde. Aussi, une certaine prudence s’impose lorsqu’il est question d’affirmer si une ligne de bus est de type BHNS ou non. En effet, de nombreuses villes attribuent ce label à leur réseau de bus afin de communiquer sur les efforts fournis par la municipalité et la qualité du service de transport. Pourtant, bien que les bus aient parfois des allures de tramway, si les critères élémentaires de ce mode de transport (site propre, priorité des bus, quais aménagés, etc.) ne sont pas remplis, alors il est inexact de parler de BHNS.

Néanmoins, certaines villes se distinguent en matière de réseau BHNS. C’est le cas notamment de la première ville à avoir adopté ce modèle : Curitiba, au Brésil. C’est en 1971 que le maire de la ville met en place un schéma de transports collectifs. La ville n’ayant pas les moyens financiers pour s’offrir un réseau de métro, la municipalité doit adopter une logique d’innovation frugale. Il s’agit alors d’imaginer un nouveau mode de transport efficace mais pauvre en technologie et en coûts. Aujourd’hui, le réseau BHNS de Curitiba cumule 74 km de voies et 570 000 passagers quotidiens.

S’en est suivie une forte progression de ce mode de transport dans le monde, notamment dans les pays émergents où les budgets alloués aux transports publics étaient plus maigres que dans les pays développés, qui eux pouvaient prétendre à des réseaux de métro et tramway.

Un BRT (Bus Rapid Transit) Standard est créé en 2012 par l’Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), une organisation qui promeut l’usage du BHNS dans le monde. Le rapport ambitionne alors de regrouper et de formaliser les bonnes pratiques en matière de BHNS et de créer ainsi un classement des meilleurs réseaux. Le but est de s’assurer que les réseaux atteignent un certain niveau de qualité de services pour pouvoir prétendre à la dénomination BHNS (ou BRT en anglais). Sont alors classés par niveaux (Or, Argent, Bronze) les réseaux BHNS répertoriés par l’ITDP.

Parmi les meilleurs réseaux BHNS (classés or) figurent ainsi :

le TransCarioca de Rio de Janeiro (3,2 M de passagers quotidiens – 168 km de voies) ;
le TransMilenio de Bogotá (2,2 M de passagers quotidiens – 113 km de voies) ;
le Metrobus de Buenos Aires (1,4 M de passagers quotidiens – 55 km de voies) ;
le Metrobús de Mexico (1,3 M de passagers quotidiens – 140 km de voies) ;
le réseau GBRT de Guangzhou (850 K passagers quotidiens – 23 km de voies).

Il ressort du classement de l’ITDP que ce sont les villes sudaméricaines (et de manière générale, les villes des pays en voie de développement) qui, par contraintes budgétaires, ont le plus et le mieux développé le modèle du BHNS. Les villes européennes ont, quant à elle, largement développé le tramway. Pourtant, en France, deux villes ont très tôt expérimenté le BHNS :

Rouen (réseau TEOR, lancé en 2001) ;
Nantes (réseau Busway, lancé en 2006).

Les autres villes françaises de taille moyenne ont emboité le pas en développant, parallèlement au tramway parfois, leurs réseaux BHNS. C’est le cas de la ville de Metz qui a mis en service un réseau BHNS (Mettis) en 2013 pour renforcer son offre de bus existante. L’arrivée d’un BHNS est souvent l’occasion de restructurer en profondeur l’offre de transports publics pour une agglomération.

Quel avenir pour le BHNS ?

Face au 1,2 milliard de véhicules privés dans le monde (2,5 milliards attendus d’ici 2050), le bus traditionnel, noyé dans la circulation, n’a plus ses chances. Il faut désormais concevoir les réseaux de bus comme des Transports Collectifs en Site Propre (TCSP), propres et efficaces.

Le tarissement des ressources publiques devrait participer au développement du BHNS, moins cher que ses cousins tramway et métro. De Pau à Hyderabad, en passant par Santiago, les projets de réseaux de BHNS font surface. Mais s’il est techniquement faisable de construire des voies dédiées dans certaines villes aux bus, il n’en est pas forcément de même partout. Les Autorités Organisatrices de Mobilité (AOM) devront faire preuve d’ingéniosité pour introduire le BHNS dans des villes extrêmement denses et où les espaces étaient jusqu’alors exclusivement consacrés à la voiture.

Estimés à 170 dans le monde en 2018, le nombre de réseaux de BHNS devrait progresser rapidement face à la demande croissante en transports en commun des populations, notamment dans les grandes villes. Les transports en commun de demain ne seront donc pas, selon toute vraisemblance, exclusivement sur rails. L’un des plus vieux modes de transport aura toute sa place et jouera un rôle important dans la mobilité, à condition qu’il soit adapté aux enjeux sociaux et environnementaux.