Face à une concurrence accrue du covoiturage, de l’autocar voire de l’avion low cost, et dans un contexte de politique « tout TGV », le train Intercités peine de plus en plus à séduire et accuse un déficit de fréquentation : moins 20% de passagers depuis 2011. Il faut dire que les points négatifs se cumulent au tableau de ces trains régionaux. Au-delà d’une politique tarifaire peu claire, le matériel roulant (parmi le plus vieux de France) est aujourd’hui en fin de vie et souvent mal entretenu, ce qui engendre inconfort à bord et de nombreux retards. Conséquence logique : les pertes financières se comptent en millions d’euros : 330 en 2014 et 400 prévus pour 2016 !
Les lignes de jour partiellement épargnées
Compte tenu de ce gouffre financier, une concertation lancée il y a un an auprès des territoires sur les évolutions d’offre et de gouvernance des trains Intercités devait permettre de trouver des solutions adaptées à chacune des lignes. Le résultat préconise que l’Etat, jusqu’alors autorité organisatrice, se désengage et privatise la gestion des trains Intercités de jour sur les longues distances. Sur les 23 lignes desservant quelques 340 villes, un appel à candidat pour reprendre la gestion a été fait au début de l’été 2016. Étant donné les résultats peu encourageants de cette activité, c’est sans surprise que les candidatures furent peu nombreuses. Pour le moment, le seul accord qui semble se dessiner est celui trouvé avec la région Normandie qui accepterait de reprendre la gestion de la ligne à la condition que l’Etat y renouvelle le matériel. Faute de repreneurs, les autres lignes seraient abandonnées.
Notons par ailleurs, que l’Etat ne se désengagera pas de toutes les lignes Intercités. Vont être maintenues sous sa tutelle les lignes « structurantes » : Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand et Bordeaux-Toulouse-Marseille. Seront gardées également les lignes considérées comme clé dans l’aménagement du territoire, par exemple Nantes – Bordeaux ou Nantes – Lyon. Sur ce réseau conservé par l’Etat, d’importants investissements ont déjà commencé via la rénovation de rames (plus de confort, de services, d’espace,…) et vont continuer : on prévoit près d’1,5 milliards d’euros pour acquérir 34 nouvelles rames d’ici 2025 et un investissement de 2 milliards dans le réseau.
Seules deux lignes Intercités de nuit maintenues
Enfin pour les trains de nuit, les mesures sont nettement plus drastiques : « Chaque billet vendu représente 100 € de subvention publique » explique Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux transports. Les lignes pour lesquelles il existe « une alternative suffisante » sur le territoire desservi seront donc tout bonnement supprimées. Concrètement, parmi les huit lignes existantes quatre ne seront plus subventionnées et fermeront dès le 1er octobre 2016 sauf si un opérateur privé s’engage à les reprendre. On parle ici des lignes reliant Paris à la Savoie et à Albi, et celles reliant Strasbourg et Luxembourg à Nice et Portbou (Espagne). Deux lignes sont toutefois épargnées et bénéficient d’un sursis jusqu’à 2017, Paris- Nice et Paris-Irun : un moyen de ne pas accroître les problèmes touristiques de ces villes.
Entre TGV et TER, les Intercités trouveront-t-ils la bonne stratégie de survie ? Une reprise par les régions semble une alternative solide pour assurer une bonne cohérence avec le trafic des TER (horaires, couverture réseau, …), encore faut-il que celles-ci puissent en assumer le coût.