La liberté tarifaire intervient dans un contexte cadre de réforme territoriale dont l’objectif est de simplifier et clarifier le rôle des collectivités, donner plus de pouvoir aux régions pour renforcer leurs compétences, notamment en matière de transport.
Avant d’entrer dans le vif du sujet, commençons par se rappeler quelques fondamentaux sur ces Trains Express Régionaux.
Dans une optique de décentralisation, les TER sont entrés en service en 1986, dédiés à 3 missions principales : liaisons inter cités, maillage du territoire et desserte des bassins de mobilités des grandes aires urbaines. Fruit d’un processus de régionalisation entamé dans les années 80, les régions en deviennent AOT (Autorité Organisatrice des Transports) en 2002 (loi SRU). Le service est assuré par la SNCF par délégation de mission de service public, via des conventions entre les régions et le groupe ferroviaire.
Désormais, les régions ont la possibilité de sortir du tarif national et sont en mesure de proposer leur propre gamme tarifaire sur les TER. Quels sont les enjeux ?
Comment étaient fixés les tarifs des TER jusqu’à présent ?
Sur le papier, la liberté tarifaire a été attribuée aux régions lors de la réforme ferroviaire du 4 août 2014 (ayant mis fin à la séparation entre RFF et SNCF) mais elle n’était pas appliquée depuis, l’Etat continuant à décider des tarifs sur la base de 2 critères :
- La distance parcourue, avec le principe du barème kilométrique. Proposé chaque année par la SNCF qui le soumet à l’Etat, il s’applique sur l’ensemble du territoire
- Les catégories prédéfinies d’usagers
Seule « liberté » accordée aux régions : proposer des tarifications spécifiques plus avantageuses, qui s’ajoutent aux tarifs nationaux. Un dispositif peu incitatif puisque les écarts entre les tarifs nationaux et régionaux sont facturés par la SNCF aux Régions. Résultats :
- Une offre complexe et peu harmonisée, avec plus de 1 400 tarifications différentes liées à cette superposition des tarifs sociaux nationaux, des tarifs commerciaux de SNCF Mobilités et des tarifications spécifiquement régionales.
- Des régions qui ne maîtrisent pas pleinement l’offre et les recettes des TER qu’elles contribuent à financer.
La liberté tarifaire en question, arme de politique de mobilité des régions
A travers la plateforme Etat-Régions du 26 juin 2016, le gouvernement s’est engagé à accorder aux régions l’autorisation de fixer l’ensemble des tarifs des TER, clients et abonnés (seules exceptions : les tarifs sociaux nationaux comme les militaires, familles nombreuses, personnes handicapées,…). Le transfert de cette compétence de l’Etat vers les Régions a été notifié le 18 avril 2017 par un courrier du secrétaire d’État aux Transports.
La liberté tarifaire était très attendue par les régions. En effet, elle leur permet de développer une vraie politique marketing et commerciale en jouant sur une réorganisation de l’offre, en unifiant les tarifs sur les nouvelles régions (suite au redécoupage territorial du 1er janvier 2016, cf. carte ci-contre) et en prenant la main sur la communication. Par exemple, la Bourgogne-Franche-Comté (une des régions ayant activé la liberté tarifaire) propose des tarifs plus attractifs et aux noms simplifiés depuis août 2017. Parmi les nouveautés : des demis tarifs pour les jeunes et une carte + de 26 ans proposant 30% à 60% de réduction. Ainsi, la lecture des tarifs devrait être facilitée, la cohérence et la compréhension des offres améliorées, et les déplacements intermodaux fluidifiés, fruit d’une politique d’intermodalité sous la responsabilité des régions depuis la loi MAPAM de janvier 2014.
L’attractivité des TER est bien en jeu. Alors que son trafic avait été multiplié par plus de 50% entre 2002 et 2012, il a subi une baisse de 4% entre 2012 et 2015 pour atteindre 900 000 passagers quotidiens, fragilisant d’autant plus l’équilibre économique de ces trains. Si les cinq premiers mois de 2017 ont permis de renverser la tendance (hausse de trafic en partie attribuable au plan de refonte « cap TER 2020 »), la dynamique reste à confirmer pour les années à venir face aux challenges du rail français…
Préparer l’ouverture à la concurrence du rail, et défendre ses parts de marché face à la montée en puissance du covoiturage et des cars longues distances
Suite au quatrième paquet ferroviaire européen adopté en décembre 2016, le transport de voyageurs sur les lignes conventionnées (TER et TET) devra être ouvert à la concurrence en 2019. Ce sont les régions qui auront le choix du transporteur, fortes de leurs nouvelles responsabilités. Cette situation est sensible pour le groupe SNCF, qui ne connaît pour seul concurrent Thello (présent sur les grandes lignes internationales, ouvertes à la concurrence depuis 2009). En effet, en plaçant l’usager au cœur du service ferroviaire, la libéralisation du secteur met une pression sur le niveau de service de la SNCF qui risque d’être bousculée par l’émergence probable du triptyque nouveaux services, qualité accrue, coût moindre, favorisé par l’arrivée de concurrents. Cependant, cette démarche d’ouverture sera progressive, puisque liée au rythme de renouvellement des conventions signées entre les AOT et SNCF Mobilités qui durent de cinq à huit ans.
La meilleure attractivité des transports publics est également un enjeu face à la montée en puissance du covoiturage (dont une des réponses de la SNCF a été le lancement de sa plateforme de covoiturage iDVROOM en 2014) et face au succès des cars « Macron », circulant depuis août 2015. Bien qu’il soit difficile d’affirmer que ces derniers représentent des concurrents directs (temps de parcours plus long, trajet soumis aux aléas du trafic), les compagnies de bus sont malgré tout une alternative attractive grâce à leur prix ultra compétitifs. Ils ont séduit 6 millions de voyageurs en 2016.
Souhaitons à notre groupe ferroviaire français de réussir le challenge de nous faire traverser nos belles régions aussi longtemps que possible !