Début février, la Cour des Comptes annonçait ses recommandations en termes de dépenses publiques, offrant un panorama peu alléchant du sort laissé aux usagers des transports en commun franciliens. Il est vrai que le taux de satisfaction des usagers des réseaux RER et Transilien – proche de 73% contre 84% sur le réseau métro – ne fait que refléter des exigences de ponctualité trop peu respectées. Ainsi, sur les lignes A et B du RER – les plus chargées du réseau ferroviaire régional – la ponctualité stagne à 80% pour la première et 88% pour la seconde. Le résultat sur les comptes des opérateurs se fait sentir, avec des pénalités en hausse de 6 à 20 millions d’euros pour la SNCF entre 2010 et 2014. Face à ce constat, quelles sont les préconisations de la Cour et des différentes parties prenantes ? Enfin, quelles sont les perspectives de financements pérennes pour l’entretien et l’amélioration du réseau de transport ferroviaire régional ?
Des ressources en deçà des besoins pour l’entretien optimal du réseau
Derrière ces chiffres qui fâchent, se cache une réalité toute aussi douloureuse : le réseau ferroviaire est vieillissant, et son état va « continuer à se dégrader jusqu’en 2020 pour retrouver en 2025 le niveau d’aujourd’hui, déjà loin d’être optimal » assène la Cour. À titre d’illustration, certaines caténaires du RER C accusent un
âge de près de 100 ans ! Un comble, lorsqu’on sait que cette ligne transporte chaque jour près de 500.000 personnes. En cause, des décennies de sous-investissements dans le réseau ferré régional, au détriment notamment d’une politique tout TGV, déjà décriée dans un précédent rapport il y a quelques années.
En parallèle, voilà depuis 2008 que le gouvernement nous annonce la création d’un métro du Grand Paris, censé désenclaver des franges entières de la métropole et contribuer à l’amélioration des conditions de transport. Seulement, ce nouveau réseau de métro, essentiellement en rocade, se repose intégralement sur le réseau ferré existant (RER, Transilien, métro), en améliorant les connexions. Il convient alors de douter d’une amélioration significative des transports de tous les jours sans amélioration des infrastructures en place.
Un modèle de financement à repenser
La SNCF l’a bien compris, puisque priorité est désormais donnée pour l’entreprise « aux transports de tous les jours ». Mais comment envisager de mieux entretenir le réseau sans revoir son modèle de financement ?
À cet égard, le passage récent du pass navigo à tarif unique à 70 EUR représente un coup de poignard pour l’exploitation et la maintenance de l’infrastructure. La perte annuelle engendrée par la décision de l’ancien Conseil Régional se chiffre à 500 millions d’Euros, qu’il convient désormais de financer par de nouveaux biais. D’une part, une hausse du versement transport des entreprises franciliennes, qui rapporteront 200 M€ supplémentaires par an, d’autre part, la suppression de la gratuité pour les usagers étrangers en situation irrégulière (50M€), et une lutte sans merci contre la fraude qui – en croissance – représente un manque à gagner de plus 350 millions d’euros par an (150M€). Comble de l’ironie, le STIF prévoit de boucler le budget 2016 en neutralisant un contentieux fiscal avec la RATP s’élevant à 100M€. Des efforts certes, mais en aucun cas un modèle financier durable, sachant que ces 500 millions d’euros seront à trouver chaque année. Ceci dans l’hypothèse bien sûr d’une stagnation des ressources dédiées à l’entretien et au fonctionnement du réseau, là où elles devraient être revues à la hausse pour faire face à un trafic fortement croissant.
Alors que faire ? Selon la Cour des Comptes, le salut du réseau passera par une plus forte contribution des usagers au financement des transports, comprendre une hausse du prix du ticket et du pass navigo. Car il est vrai que les Franciliens – comme les Français en général – bénéficient de transports urbains extrêmement subventionnés : le voyageur participe à moins de 30% du prix de fonctionnement, là où les entreprises contribuent à hauteur de 50%, et le contribuable 20%. Une situation marginale en Europe, notamment au vu de la qualité de l’offre proposée. Mais si le pass navigo à zone unique n’est pas remis en question pour le moment, le renouveau du système billettique en cours d’étude par les différents acteurs régionaux ouvrira de nouvelles voies de tarification – basées sur la distance réelle parcourue – qui représentent un levier de financement prometteur.
De son côté, la CGT avance d’autres pistes de financement pérennes et crédibles, comme le retour d’une TVA à 5,5% sur les transports publics, ainsi qu’une écotaxe sur le trafic poids lourds en Île-de-France.
La Société du Grand Paris au secours des projets du STIF ?
Enfin, la Cour des Comptes préconise dans son rapport de différer le grand projet d’investissement du Grand Paris Express, chiffré à 25 Milliards d’Euros aux conditions économiques de 2012, afin de rediriger les fonds vers le financement du renouvellement de l’infrastructure et du matériel roulant existant. Car, là où les projets d’amélioration du réseau souffrent généralement d’un manque de financement de la part des collectivités, de la région et de l’Etat, la Société du Grand Paris (SGP) possède des ressources intéressantes. En effet, le montage financier de la SGP, déjà défini dans les grandes lignes, s’appuie sur un recours à l’emprunt. Celui-ci sera remboursé d’une part sur la base des redevances d’usage des futures infrastructures et des recettes d’exploitation immobilière des future gares (revenus contraints donc à la création des nouvelles lignes de métro), et d’autre part par des recettes fiscales nouvelles, 
déjà mises en place. Ces dernières, constituées d’une fraction de la taxe locale sur les bureaux (TLB), d’une taxe locale nouvelle (Taxe Spéciale d’Equipement : TSE) et d’une composante de l’Imposition Forfaitaire sur les Entreprises de Réseaux (IFER), permet à la Société du Grand Paris de percevoir 500 millions d’Euros par an.
Quand bien même les nouvelles infrastructures du métro du Grand Paris Express étaient reportées, la SGP ne jouit que de recettes maigres à l’égard des besoins nécessaires pour la remise à niveau et l’entretien courant du réseau existant. D’autant que le recours à l’emprunt est inenvisageable pour des objectifs d’entretien qui se doivent d’être financés sur la base de ressources pérennes et récurrentes. En réalité, la SGP contribue d’ores et déjà à hauteur de 1,7 Milliard d’Euros au plan de mobilisation de la région pour l’amélioration des transports quotidiens. Une contribution qui concerne le prolongement du RER E, le prolongement de la ligne 11, et les schémas directeurs des RER, auquel il faut ajouter une participation de 800 millions d’Euros dans le prolongement du métro 14 jusqu’à Saint Ouen, sous autorité du STIF. Des projets de développements essentiels au bon fonctionnement du réseau avant la mise en place de toute ligne de rocade nouvelle, mais pour lesquels la participation de la SGP ne fait que retarder d’autant le financement des lignes du Grand Paris Express.
Ainsi, l’amélioration de l’entretien du réseau et le renouvellement des rames de trains et métros – certaines comme sur la ligne 11 datent de 1964 – nécessitent de repenser les sources de financements pérennes des transports régionaux. Au-delà des simples calculs démagogiques, de véritables efforts sont à faire, surtout dans l’optique de création de lignes nouvelles qui augmenteront d’autant les coûts d’exploitation et de maintenance. Même si la Société du Grand Paris n’a pas vocation, de par la nature de ses sources de financement, à contribuer à l’amélioration du budget d’entretien du réseau, il y a fort à parier qu’une partie conséquente de ses ressources se trouve redirigée, encore à l’avenir, vers des projets d’amélioration du réseau portés par le STIF, et en manque de financement.