Véhicules électriques : où en est-on ?

Le marché des voitures électriques, toutes catégories confondues, est encore embryonnaire en France. Avec à peine 0,6% des immatriculations de véhicules neufs en 2014, on est encore loin des 10% de parts de marché enviés à la Norvège, par exemple. Néanmoins, les chiffres recensés en France indiquent une forte croissance du marché, en particulier ces derniers mois. Avec les aides à l’achat et autres super-bonus, les particuliers sont plus que jamais incités à passer à l’électrique.

Mais est-ce suffisant pour assurer le succès de ces véhicules ? Des questions récurrentes liées à l’autonomie, au réseau de bornes de recharge, ou encore au prix réel des voitures électriques sont toujours en suspens. La question de l’avenir de la mobilité électrique reste donc entière. Bilan sur l’état du marché français et premiers éléments de réponse sur les perspectives de développement des véhicules électriques[1].

2015, le début des beaux jours

La France mise sur le tout-électrique, et ça marche

Un marché particuliers en forte croissance, accélérée depuis décembre 2014

Le marché des véhicules électriques particuliers en France a augmenté de 20% en 2014, par rapport à l’année 2013[2] (15 045 immatriculations de véhicules électriques neufs en 2014, dont 70,1% de véhicules particuliers). Sur ce segment, l’offre est de plus en plus large : les groupes Renault-Nissan et Bolloré, qui détiennent à eux deux plus de 80% des parts de marché, voient monter des concurrents tels que BMW avec sa BMW i3 ou encore l’américain Tesla Motors avec la Model S. En mars 2015, on retrouve en tête des ventes la Renault ZOE et la Nissan LEAF, puis la BMW i3 suivie de la Bluecar de Bolloré au coude à coude avec la Tesla Model S ; et enfin la Kia Soul EV, la Peugeot iOn et la Smart Fortwo.

En revanche, le développement des marchés des véhicules électriques utilitaires et des véhicules hybrides rechargeables est moins fulgurant :

• Sur le marché des véhicules électriques utilitaires, on enregistre une baisse de 13,3% (en nombre d’immatriculations) sur l’année 2014.
• Quant aux véhicules hybrides rechargeables, ils séduisent encore peu – seulement 1 519 immatriculations en 2014.

Des politiques publiques de plus en plus incitatives

À l’échelle nationale, on retient une mesure phare : le Bonus-Malus 2015. Il constitue une aide à l’acquisition et à la location de véhicules « propres » pouvant s’élever jusqu’à 6300 euros selon le taux d’émission de CO₂ du véhicule, et pénalise les acheteurs qui optent pour des modèles plus polluants. Début avril, une prime à la conversion (le fameux « super-bonus ») des vieux diesels polluants est venue majorer ce bonus jusqu’à 10 000 euros.

La seconde aide gouvernementale destinée aux particuliers est le crédit d’impôt pour l’installation d’une borne de recharge domestique, pouvant atteindre 30% du montant des dépenses liées à cet équipement. À ces deux mesures s’ajoute une exonération de taxe sur les véhicules de société (TVS) pour les voitures électriques dans les flottes des entreprises.

Par ailleurs, il existe d’ores et déjà plusieurs aides régionales, en particulier pour les collectivités, les associations et les entreprises. C’est le cas de la région Poitou-Charentes, qui propose une aide pouvant aller jusqu’à 7300 euros pour une collectivité ou une entreprise de moins de 500 salariés. Les mesures locales devraient encore se développer courant 2015, avec la mise en place du certificat qualité de l’air, qui permettrait d’offrir des avantages aux véhicules les plus propres.

Une solution qui séduit les Français

Aujourd’hui, force est de constater que les véhicules électriques présentent un intérêt économique réel par rapport aux véhicules thermiques équivalents pour des usages urbains. À titre indicatif, l’infographie ci-dessous fournit un comparatif des coûts à l’achat et à l’usage des voitures diesel, essence et électrique.

Tout d’abord, grâce aux aides à l’achat/équipement pour les particuliers et aux avantages fiscaux pour les entreprises évoqués au paragraphe précédent, les coûts à l’achat des véhicules électriques sont considérablement réduits et deviennent compétitifs face aux véhicules thermiques.

Par ailleurs, en termes de coûts de carburant, il faut compter 2€/100 km en tout-électrique, contre 6€ avec un diesel. De plus, l’entretien et la maintenance des voitures électriques sont moins contraignants et moins coûteux que pour les voitures essence/diesel, pour la simple et bonne raison que de nombreux éléments mécaniques présents sur ces dernières sont absents des modèles électriques.

Enfin, les arguments socio-environnementaux en faveur des véhicules électriques sont nombreux : réduction des émissions de GES, de la pollution atmosphérique et sonore, de la consommation d’énergies fossiles…

Volkswagen menace Renault-Nissan en Europe, tandis que Tesla affirme sa stratégie haut de gamme au niveau mondial

En Europe, on enregistre en 2014 une augmentation des ventes de véhicules électriques toutes catégories confondues de 60,9% par rapport à 2013. La France et la Norvège, qui représentent à eux deux 50% des immatriculations de véhicules électriques, sont les 2 pays-phares sur le marché des véhicules électriques.

Du point de vue des constructeurs, on retrouve Renault-Nissan en position dominante sur le marché, bien que de plus en plus menacé par Volkswagen. Néanmoins, la Renault ZOE et la Nissan LEAF restent les deux modèles les plus vendus sur le continent, suivies par la Tesla Model S, la BMW i3 et la Volkswagen e-up!.

Si le succès de Renault-Nissan en Europe s’explique par une arrivée précoce sur le marché, celui de Tesla Motors et de Volkswagen trouve sa source dans le marché norvégien. Il s’agit en effet du premier marché de voitures électriques d’Europe (1 véhicule particulier sur 10), et les ventes de la Volkswagen e-up! y explosent tandis que Renault peine à réduire l’écart qui se creuse avec son concurrent allemand. Cette dynamique est portée par des incitations à l’achat et à l’usage extrêmement avantageuses, qui rendent les véhicules électriques plus compétitifs que les véhicules à moteur thermique.

Au niveau mondial, la machine de guerre Tesla maintient son positionnement haut de gamme. Les ventes de la berline de luxe 100% électrique décollent en Europe mais surtout Outre-Atlantique : elle s’octroyait ainsi, en janvier dernier, plus de 18% de parts de marché aux États-Unis avec sa « Model S ». Le maillage de plus en plus fin des territoires avec les ‘superchargers’ Tesla devrait lui permettre d’asseoir un peu plus sa domination sur le marché américain comme sur le marché mondial.

Le constructeur californien s’illustre également en termes d’innovation. Début avril, Tesla annonçait ainsi la mise sur le marché courant 2015 de batteries capables d’alimenter des maisons, et qui pourraient répondre au besoin de stockage d’électricité d’origine renouvelable.

Des freins encore problématiques

Un réseau de bornes de recharge encore insuffisant sur le territoire français, avec de fortes disparités régionales

Comme évoqué au début de cet article, la principale limite des véhicules électriques réside dans l’autonomie de leurs batteries, qui va de 110 à 250 km pour les 100% électriques (sans tenir compte de facteurs importants tels que l’utilisation de climatisation/chauffage, ou encore le type de conduite). Le déploiement des bornes de recharge est donc un point critique pour l’essor de la mobilité électrique. Or, jusqu’à présent, le maillage du territoire en bornes de recharge reste très inégal selon les régions.

Néanmoins, avec plus de 9000 bornes de recharge recensées fin avril, la France est clairement engagée dans une démarche de renforcement de son réseau de bornes de recharge. Des acteurs privés et publics tels que Bolloré et EDF (avec sa filiale Sodetrel) sont au premier plan : le groupe Bolloré compte ainsi déployer 16 000 bornes de recharge à l’horizon 2019, avec un objectif d’une borne tous les 40 km.

À l’échelle locale, les collectivités disposent de soutiens financiers de l’Etat via le Programme d’Investissements d’Avenir (PIA) de l’ADEME, conçu pour encourager le déploiement des infrastructures de recharge sur le territoire.

Des choix technologiques déjà en marge de l’innovation à l’échelle mondiale ?

La grande majorité des véhicules électriques français est équipée de batteries lithium-ion. Cependant, ce choix technologique n’est pas forcément justifié, et il est remis en cause notamment au regard des technologies pile à combustible (PAC) à hydrogène.

Jusqu’en 2011, la voiture à hydrogène était pour ainsi dire inexistante dans le paysage industriel français. Pourtant, ses performances en font la principale concurrente à la voiture électrique à batterie Li-ion au stade technologique actuel : l’autonomie de la première est comprise entre 400 et 600 km, tandis que celle de la seconde n’excède pas les 250 km (voire 150 km en autonomie réelle). De plus, de tels véhicules seraient rechargeables en moins de 5 minutes ! Il est donc légitime de se demander pourquoi  la France est manifestement absente sur ce marché.

La raison est simple : l’absence de mesures incitatives et d’infrastructures de recharge pour voitures à hydrogène rend difficile le développement industriel de modèles à PAC hydrogène à l’heure actuelle, malgré des compétences développées au niveau de la recherche et au sein d’entreprises telles que le groupe Air Liquide. Sur ce point, la France est de toute évidence en retard par rapport à ses voisins, d’ores et déjà impliqués dans des programmes majeurs liés à l’hydrogène (Programme Horizon Hydrogène Energie, CEP, H2 Mobility…).

Des impacts encore flous sur l’approvisionnement et la fourniture d’énergie pour le transport… et pour le reste

Avec les modèles développés en France à l’heure actuelle, un essor de la mobilité électrique tel qu’espéré par le gouvernement s’accompagnerait d’importations considérables de lithium, les batteries lithium-ion étant actuellement les plus répandues pour les véhicules électriques. Or, les plus grosses réserves mondiales de lithium sont situées en Amérique du Sud, en Chine et aux États-Unis. Il est donc nécessaire d’examiner la question de la dépendance énergétique liée à cette technologie.

Enfin, il convient de nuancer l’idée d’un coût minime pour la recharge des VE – comparé à celui du carburant pour les voitures à moteur thermique. En effet, à l’instar de la TICPE, qui constitue la 6^ème source de recettes fiscales de l’État, il est logique de s’attendre à un renchérissement fiscal de l’électricité destinée au transport si les véhicules électriques rencontrent le succès escompté par le MEDDE. Le prix de l’électricité (à la borne, voire globalement) en France pourrait donc être fortement impacté par la hausse de la demande liée à la mobilité électrique.

[1] Plus précisément, on s’intéresse ici aux voitures « tout-électrique » (BEV), à prolongateur d’autonomie (EREV) et aux hybrides rechargeables (PHEV) pour les modèles particuliers et petits utilitaires. En particulier, les véhicules hybrides non rechargeables sont exclus des chiffres fournis dans cet article.

[2] Source : Baromètre Avere-France – Bilan 2014 (8/01/2015)