Selon l’ « Enquête mobilité des personnes 2018-2019 », les transports en commun représentaient 9,1% des déplacements des français avant le covid, mais près de 25% des déplacements en agglomération parisienne. En zone dense, la demande quotidienne de transports publics proches, accessibles, fiables et respectueux de l’environnement oblige la puissance publique à des investissements d’envergure pour faire face aux défis de la ville de demain. La mise en exploitation de nouvelles lignes est toujours un long défi pour les collectivités, et rares sont les projets aussi ambitieux que celui du Grand Paris Express, qui ne prévoit pas moins de 8 nouveaux tronçons de métros automatiques destinés à désengorger un territoire de 12 millions d’habitants. Pour mieux comprendre les enjeux de ces mises en exploitation, retour sur les objectifs du projet à son lancement.
Un projet pour transformer le transport public francilien
Le Grand Paris Express (GPE) est le volet transport du Grand Paris, un vaste projet urbain, social et économique entériné en 2010 par la loi relative au Grand Paris. Après un débat public de 5 mois ayant rassemblé 15 000 personnes, l’Etat et la région Ile-de-France lancent le projet en 2011 : il s’agit de construire de nouvelles lignes de métro automatiques autour de la capitale pour relier entre elles plusieurs banlieues de la petite et de la grande couronne qui pâtissent encore aujourd’hui d’un réseau pensé en étoile avec Paris au centre. Ce nouveau réseau doit favoriser l’accès à la mobilité pour tous les franciliens : plus de la moitié des gares sont situées aux abords de quartiers prioritaires de la politique de la ville. Le GPE prévoit également la prolongation de la ligne de métro 14 au nord et au sud. Le projet se veut également ambitieux en matière d’innovation et de services aux usagers avec, par exemple, une multiplication par 2 de la vitesse des rames (60km/h), ou l’installation de la fibre le long de l’ensemble des lignes.
Carte et chiffres clés sur le Grand Paris Express (source Société du Grand Paris)
Plus qu’un projet de transport, le Grand Paris Express touche à toutes les dimensions de l’aménagement du territoire. Il vise à améliorer la qualité de vie des franciliens, à créer de l’emploi, à améliorer l’attractivité de la métropole, et à rendre la mobilité en Île-de-France plus durable en favorisant le transport collectif. Le GPE est également un projet urbain accompagnant un certain nombre d’opérations d’aménagement autour des gares pour créer des quartiers mixtes, accessibles et durables, donnant la priorité aux piétons et aux mobilités douces.
Depuis 2016, et l’entame des premiers travaux sur le tronçon sud de la ligne 15, le Grand Paris Express prend forme.
Voici une chronologie du projet depuis sa création.
La Société du Grand Paris régit un écosystème d’acteurs complexe
Pour piloter le projet, l’Etat a créé dès 2010, l’établissement public nommé Société du Grand Paris. Elle compte aujourd’hui 800 salariés et collabore avec les nombreux partenaires et parties prenantes du GPE : acteurs publics, citoyens, financeurs, bureaux d’études, entreprises du bâtiment et travaux publics, gestionnaire d’infrastructure, opérateurs de transports, fournisseurs de matériel roulant. Elle porte également un rôle décisionnaire, rédige les appels d’offres et pilote les marchés publics ouverts dans le cadre des travaux. Cette cartographie d’acteurs illustre la complexité de la conduite d’un projet de mise en exploitation de nouvelles lignes de métros comme le Grand Paris Express : cette galaxie d’acteurs doit se coordonner sur un temps long. Les aléas et les retards rencontrés par les uns ont des répercussions sur les autres, qui doivent nécessairement s’adapter tout en maîtrisant les coûts.
L’écosystème complexe d’acteurs autour de la Société du Grand Paris avec quelques exemples des entreprises qui œuvrent au Grand Paris Express
Des livraisons de lignes décalées
Qu’en est-il du calendrier du Grand Paris Express aujourd’hui ? Le 13 Juillet dernier, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris annonçait une nouvelle actualisation du planning de livraison des lignes :
- Pour la ligne 14, la mise en exploitation de la prolongation vers le Sud est maintenue pour la mi-2024;
- Pour le tronçon sud de la ligne 15 (de Pont de Sèvres à Noisy-Champs), la mise en service est décalée à la fin 2025;
- Pour la ligne 16, le tronçon Saint-Denis Pleyel à Clichy-Montfermeil initialement prévu pour 2024, sera livré en 2026. Le deuxième tronçon de Clichy-Montfermeil à Noisy-Champs est toujours prévu pour 2028.
- Pour la ligne 17, le tronçon reliant Saint-Denis Pleyel à l’aéroport du Bourget, initialement prévu en 2024, sera livré au second semestre 2026.
- Pour la ligne 18, la mise en exploitation du tronçon reliant Massy-Palaiseau et Saclay est avancée à 2026;
Voici le calendrier de livraison des lignes du Grand Paris Express à jour :
Dans l’ensemble, l’objectif de livraison des 200 kilomètres de ligne en 2030 est maintenu, malgré les ajustements de trajectoire d’1 à 2 ans. A noter que ces décalages n’entraînent aucun dépassement de coût d’après la SGP. En effet, l’ensemble des contrats ayant déjà été conclus, il ne reste qu’à piloter leur mise en œuvre. Le communiqué précise également les causes de ces ajustements, ce qui permet de mettre en lumière la sensibilité qu’ont les projets de mise en exploitation aux aléas.
La maîtrise des aléas : le casse-tête des projets de mise en exploitation
Le Grand Paris Express illustre déjà l’impérieuse nécessité pour une maîtrise d’ouvrage (MOA) de sécuriser et de remédier aux imprévus de toutes natures. Bien que des phases d’études exhaustives sont menées en amont des travaux, les conclusions qu’elles donnent ne sont que des prévisions que la réalité vient bien souvent contrarier. La complexité des projets de mise en exploitation et de leurs écosystèmes les rend hautement plus vulnérables aux risques pouvant entraver leur bon déroulé. Le Grand Paris Express ne fait pas exception puisqu’il aura été frappé lui aussi par les mesures prises pour lutter contre la propagation de la pandémie du COVID-19. Les confinements et les restrictions de déplacement ont eu un impact significatif sur la productivité de l’ensemble des acteurs du projet. Des chantiers ont été mis à l’arrêt, et ont redémarré à faible cadence, ce qui a provoqué environ 3 mois de retard selon la Société du Grand Paris. D’autres ont difficilement pu être organisés, comme certains chantiers de creusement qui nécessitaient la venue de techniciens Allemands spécialisés sur les tunneliers, rendue difficile à cause de la pandémie. Ces désorganisations de chantier ont provoqué un décalage de planning estimé à 4 mois.
Sur le chantier de la future ligne 15. Source L’Express – afp.com/Ludovic MARIN
Cependant, si une baisse de productivité apparaît comme un évènement redouté, elle peut également être un facteur de mitigation d’autres types de risques, notamment sécuritaires. La Société du Grand Paris a dû par exemple ralentir la cadence de creusement de certains tunneliers pour s’adapter au contexte géologique en Ile-de-France. Cet ajustement a été permis par les retours d’expérience des chantiers initiés, qui ont montré que les cadences anticipées lors des études préliminaires n’étaient pas adaptées.
Cumulés, ces différents aléas font inévitablement bouger les lignes sur les plannings de mise en service. Ces retards peuvent être soit rattrapés (reprise et accélération de la cadence des travaux lorsque possible), soit lissés sur le temps (en lotissant les mises en services avec des livraisons par tronçons), soit actés (décalage de la mise en service de la ligne).
Dans le cadre de projets de mise en exploitation en milieu urbain, il n’est pas rare que les retards de mise en service aient des effets collatéraux : le décalage de la mise en service des tronçons Nord des lignes 16 et 17 affecte les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024. La répartition de certains sites olympiques avait été faite dans l’hypothèse d’une mise en service des nouvelles lignes du Grand Paris Express. Outre le rendez-vous de 2024, ces lignes portent des enjeux économiques et sociaux pour les territoires d’Ile-de-France.
Le bon déroulé des travaux d’infrastructure joue un rôle prépondérant dans l’atteinte des objectifs du projet. Pour autant, une fois réalisés il reste une dernière étape plus courte mais non moins importante : la phase de préexploitation de la ligne.
La phase de préexploitation : une étape clef pour l’exploitant
La finalisation des travaux d’infrastructure n’est en effet pas le dernier jalon d’une mise en exploitation. Si la mise en service de l’infrastructure est fondamentale, il ne faut pas oublier l’importance du matériel roulant et de la conception de l’offre de transport, dont l’exploitant de la ligne porte la charge. Pour les lignes du Grand Paris Express, ce sont trois contrats d’exploitation qui sont proposés : un pour la ligne 15, un pour la ligne 16 et la ligne 17, et un dernier pour la ligne 18. Ils sont tous d’une durée de 8 ans, composée de 2 ans de pré-exploitation et 6 ans d’exploitation de la ligne.
C’est durant les 2 années de pré-exploitation que l’exploitant devra préparer la mise en service de la ligne. Cela revient notamment à tester le matériel roulant en conditions réelles au travers de marches à blanc, d’organiser la gestion de sa flotte (roulements, maintenance…), concevoir son plan de transport qui lui permettra de répondre aux objectifs fixés par Ile-de-France Mobilités, recruter et former ses agents… La phase de pré-exploitation est donc une étape clef d’un projet de mise en exploitation. Sa complexité est à la hauteur de son importance, car en peu de temps la maîtrise d’ouvrage doit réussir à embarquer l’exploitant dans le projet et assurer une coopération fluide avec l’ensemble des autres acteurs. Cette période est jalonnée d’échéances cruciales à la bonne exploitation de la ligne, d’où l’importance pour la MOA et l’exploitant de suivre et piloter finement la phase de préexploitation et d’anticiper, là aussi, les aléas.
RATP via sa filiale RATPDev et Keolis sont les deux principaux candidats à l’exploitation des lignes du Grand Paris Express
A date, les exploitants des lignes du Grand Paris Express ne sont pas encore connus. Les premiers marchés qui devraient être attribués sont ceux des lignes 16 et 17, et de la ligne 15 sud. Les principaux prétendants à l’exploitation des lignes du Grand Paris Express sont la RATP et Keolis (filiale de la SNCF). A noter que la RATP se positionne avec sa filiale RATP Dev, qui candidate via une joint-venture avec Alstom et Comfortdelgro Transit (opérateur de transport basé à Singapour). Cette aventure commune pourrait donner un avantage à la RATP, Alstom étant fournisseur et mainteneur du matériel roulant du Grand Paris Express.
Le choix de l’exploitant est déterminant car il doit permettre de concrétiser les années de travaux et d’investissements faits dans les infrastructures et matériel roulant. Le succès du projet se mesure à la satisfaction qu’en tirent les usagers. Chaque étape a pour but de construire une réponse à leurs attentes en termes de desserte, de régularité, de fiabilité et de sécurité. Une préexploitation manquée mettrait en péril la qualité de l’exploitation et donc la tenue des promesses faites pour répondre à ces attentes.