Il y a eu, en 1994, 3 évènements majeurs dans le domaine de la mobilité : l’invention du Segway, l’inauguration du tunnel sous la manche et l’annonce du projet « Stuttgart 21 ». Si ce dernier évènement ne vous est pas familier, il s’agit d’un projet visant à repenser le nœud ferroviaire de la ville de Stuttgart.
Avec pas moins de 57 km de lignes ferroviaires à construire, 16 tunnels à creuser sur une longueur totale de 33km ainsi que 4 nouvelles stations à construire, le projet s’annonce comme l’un des plus ambitieux d’Europe.
Comment les travaux de ce projet vont-ils moderniser le transport ferroviaire de la région de Stuttgart et quelle en est l’évolution aujourd’hui ?
Un projet révolutionnaire…
La gare de Stuttgart, dont l’histoire débute en 1846, n’a cessé de subir des travaux afin de répondre aux besoins d’un trafic en perpétuel accroissement. Au début du 20e siècle, plusieurs propositions ont été faites pour la rénovation de la gare mais les limites technologiques de l’époque ne permettaient pas la construction d’une gare de passage. C’est pour cela qu’en 1910 fut prise la décision de construire une gare terminus.
Le design proposé à l’époque par Paul Bonatz et Friedrich Eugen Scholer est à l’origine de la gare de Stuttgart telle que nous la connaissons à ce jour.
La gare de Stuttgart (en allemand « Stuttgart Hauptbahnhof ») accueille aujourd’hui plus de 210 000 passagers quotidiennement et fait circuler approximativement 1 240 trains par jour.
En 1944, le trafic quotidien n’est pas encore aussi conséquent mais concerne déjà plus de 88 000 passagers. Le développement de la concurrence (trafics routiers et aériens) et l’évolution démographique (déplacements vers la périphérie de la ville) font aussi partie des facteurs qui ont amené la proposition, cette année-là, d’un nouveau plan de rénovation pour la gare : Stuttgart 21.
Ce plan a pour objectif de repenser le nœud ferroviaire de Stuttgart, notamment en transformant la gare, actuellement en « cul de sac », en gare de passage du 21e siècle :
Pour le moment, la gare est constituée de 16 quais dont la disposition est loin d’être optimale. En effet, afin d’arriver sur le quai qui lui est attribué, un train arrivant à la gare de Stuttgart peut se retrouver en situation de traverser une ou plusieurs voies qui sont donc indisponibles pour les autres trains jusqu’à ce que sa traversée soit terminée. Ceci a pour conséquence des temps d’attentes fréquents de trains avant de pouvoir partir/arriver à la gare.
Stuttgart 21 projette de créer une disposition de 8 voies de passage (dans les 2 sens donc) afin de pouvoir assurer des services simultanément dans toutes les directions.
…mais qui suscite la polémique
En 1994, les coûts du projet étaient estimés à 2,4 milliards d’euros avec une fin des travaux programmée pour 2010. En 2018, la dernière réestimation annonce des coûts s’élevant à un montant de 8,2 milliards d’euros et une livraison en 2025.
Les raisons invoquées sont une hausse des coûts des matériaux, les difficultés rencontrées dans le creusement des sols et la multiplication des contraintes environnementales.
Le financement du projet est porté par 4 acteurs : la Deutsche Bahn (DB, opérateur historique), l’Etat allemand, la région de Baden-Württemberg, et la ville de Stuttgart. En 2013, la DB était censée financer le surcoût qui était à l’époque de 2 milliards, aujourd’hui, aucune des 4 parties ne veut assumer le surcoût. Les contentieux devraient donc se régler devant les tribunaux auprès desquels la DB a déjà porté plainte contre l’État et la région en 2016.
Par ailleurs, les experts estiment qu’un arrêt des travaux coûterait désormais plus cher qu’un achèvement. En effet, un document interne de la DB datant de 2013 affirme que si la DB devait couvrir ne serait-ce que 1 des 2 milliards d’euros de surcoûts de l’époque le projet ne leur serait plus rentable. Cependant, les dettes liées à l’abandon des travaux s’élèveraient aux moins à 2 milliards d’euros.
En plus des conséquences économiques, le projet impacte la ville sur des plans environnementaux et culturels. Ceci a provoqué un bouleversement politique dans la région :
Aujourd’hui la poursuite des travaux engendre des risques et inquiètent les associations :
- Risque environnemental :
L’impact écologique des travaux de Stuttgart 21 inquiète sur plusieurs aspects. Il est craint que les travaux d’excavation n’endommagent les sources thermales et la stabilité tectonique de la région. Il y a également des mécontentements par rapport à l’abattage d’arbres centenaires dans le jardin Schlossgarten, au cœur de la ville.
- Risque culturel :
Sur le plan culturel, c’est le sort de l’édifice qui suscite des réactions auprès de la population. L’actuelle gare de Stuttgart, bâtie en 1928, est un édifice classé, c’est une des rares gares allemandes qui a survécu aux bombardements de la Seconde Guerre mondiale. Pourtant, les travaux ont engendré la démolition du mur nord de la gare en 2010 ce qui n’a pas été sans conséquences.
- Risque politique :
Fin septembre 2010, plus de 100 000 manifestants descendaient dans les rues pour protester contre le projet et les violences policières sur des opposants. Cela avait eu pour conséquence la nomination d’un médiateur chargé d’écouter opposants et défenseurs. En mars 2011, cette controverse a permi au SPD-Grünen (parti politique écologique) de remporter les élections régionales mettant fin à 58 ans de gouvernance de la région par le parti chrétien-démocrate.
Le futur selon Stuttgart 21
1) Transport régional
La réduction des temps de trajets pour les trajets de courtes et moyennes distances est l’un des enjeux principaux du projet Stuttgart 21. Tout d’abord, la création de nouvelles lignes et stations permettent des nouvelles connexions directes qui diminueront le nombre de changements à réaliser pour certains trajets. Aussi, l’augmentation du nombre de trains permettra aux voyageurs de se déplacer plus rapidement au sein de la région. En effet, un passage de 35 trains arrivant à Stuttgart entre 7 et 8 heures du matin à 42 trains est planifié d’ici à 2021 et une augmentation allant jusqu’à 49 trains est même envisageable. Cette progression du nombre de trains en circulation serait rendue possible par la refonte de la disposition des voies de la gare d’un côté et par le transfert de certaines trajets longue distance sur la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm de l’autre.
Un autre facteur optimisant le transport des passagers est la facilitation de la mobilité au sein de la gare. En plus des entrées supplémentaires qui vont être construites des cotés Nord et Est de la gare seront ajoutés 7 escalators, 5 escaliers et 3 ascenseurs à l’intérieur. Ces changements permettront de réduire la distance maximale à parcourir pour accéder à un train de 300 à 120 mètres.
2) Transport longue distance
Les longs trajets vont aussi profiter de la restructuration de la gare de Stuttgart et de la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm. Les nouvelles connexions entre la gare et les grandes lignes existantes, l’augmentation du nombre de trains et de leur vitesse de parcours pour certains permettront de gagner du temps sur les trajets longue distance.
De plus, la construction de cette nouvelle ligne s’inscrit dans les travaux d’un projet encore plus grand : le projet « Magistrale For Europe ». C’est un projet transeuropéen qui vise à relier 5 pays (France, Allemagne, Autriche, Slovaquie et Hongrie) grâce à une ligne à grande vitesse débutant à Paris et passant notamment par Strasbourg, Stuttgart, Munich, Salzbourg, Vienne, Bratislava pour se terminer à Budapest.
3) Développement urbain
La nouvelle gare principale de Stuttgart s’étendra sur 4 étages :
Au premier étage, le « Strassburger Platz ». Ce square sera dans la continuité de l’historique Schlossgarten park et sera une intersection entre ce dernier, le Kurt Georg Kiesinger Platz et le bâtiment Bonatz.
Au niveau de la rue il y aura des accès reliant le hall de billetterie à Königstrasse qui est l’une des plus grandes rues piétonnes commerçantes d’Europe.
Les quais se répartiront sur les deux niveaux souterrains.
La construction du quartier « Europa » est l’un des chantiers d’urbanisme les plus importants d’Allemagne. Il vise à transformer une partie de Stuttgart qui, jusqu’aux années 80, était le site de la gare centrale de Fret et de la gare de triage. Sa position centrale lui permet d’être à moins de 500 mètres d’autres lieux clés de la ville comme la Königstrasse, le parc Schlossgarten et la nouvelle gare de Stuttgart.
4) Transport multimodal
Aujourd’hui, seules 2 lignes de trains permettent d’accéder à l’aéroport de Stuttgart. La nouvelle ligne « Wendlingen-ULM » reliant Stuttgart à Ulm passera par l’aéroport, et une nouvelle station pour les liaisons longue distance et régionales entre Stuttgart, Ulm et Tübingen sera située sous la place principale du parc des expositions de Stuttgart à côté de l’aéroport. Il est prévu que cette nouvelle station accueille quotidiennement 50 trains longue distance et 62 trains régionaux, en permettant à une majorité de voyageurs d’accéder à l’aéroport sans changer de train en cours de route.
L’un des principaux objectifs du gouvernement, en terme de transport, est la création d’un lien efficace entre les services aériens et ferroviaires. Cet objectif se traduit notamment par la nouvelle disposition sur 4 étages de la gare de Stuttgart permettant d’y accéder par plusieurs moyens de transport, et par la construction de la nouvelle gare aéroportuaire qui servira d’interface entre le transport ferroviaire, routier et aérien.
Finalement, le projet de la DB pour la gare de Stuttgart est un projet d’envergure et ambitieux, dont les bénéfices en termes de modalités et de temps de transport sont indéniables. En plus des 302 000 passagers quotidiens attendus après la fin des travaux, c’est une population encore plus grande qui sera concernée par les changements des alentours de la gare de Stuttgart et la construction de la grande ligne Européenne.
Cependant, d’autres enjeux politiques et environnementaux sont à ne pas négliger et les complications de construction qui durent depuis maintenant plus de vingt ans soulèvent des inquiétudes.
Ce projet arrivera-t-il à son terme ou se terminera-t-il en fiasco comme celui du nouvel aéroport de Berlin, fermé depuis six ans en raison de défauts de construction ?