Le mardi 9 Janvier 2018, le premier ministre Edouard Philippe annonçait officiellement l’abaissement de la limitation de vitesse de 90 à 80 km/h sur les routes secondaires.
Cette réforme intervient dans un cadre de hausse de la mortalité depuis 2014, alors que pendant 12 ans consécutifs, la mortalité routière était en baisse. L’excès de vitesse, devant la consommation d’alcool et de stupéfiant, représente aujourd’hui la première cause de mortalité pour plus de 1000 décès par an en France.
Mais pourquoi limiter cette réforme sur les routes secondaires ? Les routes à deux sens sans séparateur central, ou routes secondaires, enregistrent le plus haut taux de mortalité. En 2016, 1911 personnes sur un total de 3477, soit 55%, ont été tuées sur des routes secondaires limitées, dans la plupart des cas, à 90 km/h. Ces routes secondaires représentent 40% des routes en France.
Mais dans quelles mesures cette réforme va-t-elle impacter les automobilistes ? En réalité, on distingue trois types d’impacts : sécurité, pollution et économie.
Impacts sur la sécurité
Les premiers impacts, et probablement les plus évidents, sont liés à la sécurité : avec cette mesure, le gouvernement estime que 350 à 400 vies par an peuvent être sauvées, soit une vie par jour.
Mais sur quoi reposent ces chiffres ?
Goran Nilsson, chercheur suédois, a établi, dans les années 80, la relation mêlant nombre d’accidents et vitesse moyenne : 
Avec E ayant une valeur dépendant de la nature de l’accident : E = 2 pour les accidents corporels et 4 pour les accidents mortels.
En réalité cette formule exprime littéralement : « une variation de 1% de la vitesse se traduit par une variation du nombre d’accidents corporels de 2% et une variation du nombre d’accidents mortels de 4% ».
Plus tard, dans les années 2000, le chercheur Rune Elvik affine la formule en se basant sur 98 études internationales. En 2009, ce dernier est en capacité d’établir avec certitudes les chiffres suivants :
Routes hors agglomération et autoroutes, la valeur de E est égale à :
- 1,6 pour les accidents corporels, 2,2 pour le nombre de personnes blessées ;
- 4,1 pour les accidents mortels, 4,6 pour le nombre de personnes tuées.
Axes urbains, la valeur de E est égale à :
- 1,2 pour les accidents corporels, 1,4 pour le nombre de personnes blessées ;
- 2,6 pour les accidents mortels, 3,0 pour le nombre de personnes tuées.
Donc d’après Goran Nilsson et Rune Elvik, la diminution de la vitesse entrainerait une baisse de la mortalité. En réalité, une diminution de la vitesse entraine surtout une augmentation de la distance de freinage et donc une diminution de la mortalité.
Lors d’un arrêt brutal, la distance de l’arrêt correspond à la somme de la distance parcourue pendant le temps de réaction et de la distance de freinage en elle-même. Une infographie réalisée par le gouvernement permet de connaître la relation entre distances d’arrêts et vitesses.
On peut en déduire qu’entre 80 et 90 km/h de vitesse il y a une différence de 17m de distance d’arrêt, distance qui permettrait donc de sauver des vies.
Mais alors l’abaissement a-t-il de réels impacts au niveau de l’accidentalité et de la mortalité ?
A priori, oui. Une étude intitulée « Évaluation des effets du contrôle automatisé sur la sécurité routière » et menée par Laurent Carnis, chercheur à l’institut français des sciences et technologies des transports de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar), reposant sur une période de 2003 à 2010, a montré que les radars auraient éviter plus de 15 000 accidents mortels et 62 000 accidents non mortels, ce qui correspondrait à une baisse de 42% entre 2003 et 2010 du taux de mortalité.
Pour le chercheur et membre du Conseil national de la sécurité routière, Jean-Pascal Assailly, l’abaissement de la vitesse peut également avoir des conséquences sur la gravité des accidents. D’après une interview de L’Obs, Jean-Pascal Assailly déclare : « Une baisse de la vitesse de 10 km/h n’est pas anodine pour la sécurité. Lors d’un accident, la frontière entre une blessure légère, un handicap lourd et la mort tient parfois à seulement quelques kilomètres/heure ».
Impacts sur la pollution
Le second type d’impact qui peut être identifié, et non l’un des moindres, est celui de la pollution. En effet, comme nous le savons tous, rouler moins vite permet de consommer moins de carburant.
Le graphe ci-contre permet d’établir la relation entre vitesse et consommation de carburant pour des véhicules à petit moteur. Ce graphe n’est pas le même pour tous les types de voitures mais les tendances restent les mêmes.
Outre le fait d’observer que les faibles vitesses consomment plus que les hautes vitesses, nous observons également que, peu importe la vitesse choisie (4ème, 5ème ou 6ème), rouler à 80 km/h consomme dans tous les cas moins de carburant que de rouler à 90 km/h.
Qui dit moins de consommation de carburant dit moins de pollution. Le service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (Sétra) a publié en novembre 2009 une étude sur les Émissions routières de polluants atmosphériques. Dans cette étude, sont analysées les émissions de d’Oxyde d’Azote (NOx) pour des véhicules légers (VL) en fonction de la vitesse.
Dans ce graphe, nous pouvons observer, une fois de plus, que peu importe l’horizon choisi, un véhicule émettra moins d’oxyde d’azote à 80 km/h qu’à 90 km/h.
Impacts économiques
Concernant les impacts économiques, si rouler à 80 km/h entraine une baisse de la consommation du carburant, alors naturellement l’impact économique direct qui en découle est l’économie financière de ce carburant. Dans une note adressée par la Sécurité routière aux préfets en décembre 2017, on peut lire que l’abaissement de la vitesse à 80 km/h permettrait une économie de 120€/an en moyenne en carburant.
Rouler moins vite entraine évidemment une perte de temps. Mais est-ce aussi important que l’on imagine ? En réalité pas tout à fait : rouler à 80 au lieu de 90 km/h sur les routes secondaires entrainerait les pertes de temps suivants :
- 45 secondes sur un trajet de 10 kilomètres ;
- 2 minutes sur un trajet de 25 kilomètres ;
- 3 minutes sur un trajet de 40 kilomètres.
Les contestations
Bien entendu, cette réforme est très loin de faire l’unanimité. Les revendications générales proviennent d’associations d’automobilistes et de motards comme la Ligue des conducteurs ou 40 millions d’automobilistes.
Les éléments évoqués à l’encontre de cette réforme impliquent différents aspects : l’aspect politique, cette réforme serait « plus politique, que rationnelle » ; l’aspect financier, cette réforme «ne servirait qu’à renflouer les caisses de l’état » ; ou encore l’aspect inutile « chez nos voisins européens, il y a moins de morts pour une limitation à 100 km/h » ou encore « cela n’a rien donné chez pour les autres pays d’Europe ».
Malgré ces contestations, restons positifs et observons les résultats de cette réforme dans l’année à venir !
Intéressant mais il aurait néanmoins été essentiel de prendre en compte les énormes progrès qui ont été faits en matière de sécurité dans les véhicules ces 20 dernières années. Entre airbag/abs de serie dorénavant et toutes les options d’assistance à la conduite, une grande partie des vies sauvées vient de l’innovation des constructeurs