La China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) s’étend de plus en plus à l’international et inquiète ses concurrents européens. Quelle stratégie de développement a-t-elle mise en place pour conquérir le Vieux Continent ? Comment rivalise-t-elle avec Alstom, Bombardier ou Siemens ?
Les solutions envisagées pour stopper la course effrénée du géant chinois semblent peu convaincantes…
La China Railway Rolling Stock Corporation en quelques mots
Chiffres clés
Opérateur de chemins de fer national possédé par l’Etat chinois, la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) est née en juin 2015 de la fusion de CSR et CNR. D’après le site officiel de la République Populaire de Chine, le pays possède le plus large réseau de chemins de fer au monde avec 19 000 km de lignes à grande vitesse en fonctionnement, soit 60% du réseau mondial. La CRRC, leader du marché, réalise déjà plus de 30 milliards de dollars de chiffre d’affaires et emploie plus de 180 000 employés.
Si ses exportations de matériel ferroviaire s’élevaient à près de 6 milliards de dollars en 2015, la CRRC s’est fixée un objectif ambitieux d’ici 2020 : réaliser 15 milliards de commandes à l’export.
Positionnement
Avec une croissance affaiblie sur son marché domestique, la Chine se tourne fortement vers l’international.
Dans cette optique, la compagnie suit activement la stratégie de développement « One Belt, One Road » (OBOR) visant à relier la Chine au reste de l’Eurasie. Déjà présente au Laos et en Thaïlande, la CRRC a également remporté des contrats pour des wagons de métro à Singapour et Hong Kong. Mais elle ne se limite pas à l’Asie !
Serbie, Hongrie, Turquie, Ouzbékistan, Russie, mais aussi Etats-Unis, Argentine … La liste est longue. Weiping Yu, vice-président de la CRRC, affirmait dans un entretien pour l’International Railway Journal que la société était déjà présente dans 101 pays en 2015.
L’objectif de la CRRC est désormais évident : pénétrer les marchés européens et américains qui lui sont encore relativement fermés.
Une arrivée en Europe récente
L’importance des relations publiques
Soucieuse d’entretenir ses relations avec les pays et acteurs clés européens, la Chine s’est adonnée à plusieurs représentations afin d’asseoir son expertise et sa renommée sur le Vieux Continent.
Le président Xi Jinping s’est rendu en personne à Prague au printemps 2016 afin de signer un partenariat stratégique entre la Chine et la Tchéquie.
La CRRC elle aussi s’est rendue en Tchéquie, au salon international de la construction mécanique, après avoir participé pour la première fois en septembre à l’InnoTrans à Berlin, salon mondial du transport ferroviaire, rejoignant les leaders mondiaux du secteur.
La Tchéquie, point d’entrée dans l’UE
Grace notamment aux efforts de la Chine dans ses relations publiques, la Tchéquie a acheté 3 rames automotrices électriques de trains à grande vitesse pour 20,8 millions de dollars à une filiale de la société chinoise CRRC : Zhuzhou Electric Locomotive Co (ZELC). Ces trains pouvant atteindre une vitesse de 160 km/h seront livrés en 2018 à Leo Express, entreprise de transport ferroviaire opérant en Tchéquie.
Si la Chine avait déjà réalisé une livraison similaire à la Macédoine en 2015, c’est la première fois qu’elle signe un contrat avec un membre de l’Union Européenne, marquant symboliquement l’entrée de la CRRC sur le marché européen. Plus encore, c’est un gage de qualité de la marchandise livrée par la société chinoise et répondant aux exigences des normes européennes.
Liao Hongtao, Vice General Manager de CRRC Zhuzhou, affirme que ce deal « représente la reconnaissance du marché international pour les fabricants chinois ».
Ces rames sont bien évidement compatibles avec les chemins de fer de la Tchéquie, mais également avec ceux de la Slovaquie et la Pologne. Des opportunités d’expansion à d’autres pays voisins de l’UE pour la CRRC…
Une expansion maîtrisée
Au-delà de ses contrats avec la Macédoine et la Tchéquie, la CRRC poursuit sa progression dans d’autres pays européens. Après un contrat remporté en 2015 pour la construction d’une ligne à grande vitesse entre la Hongrie et la Serbie, reliant Budapest et Belgrade, c’est en Autriche qu’elle a établi sa première filiale européenne en septembre dernier.
La CRRC a par ailleurs multiplié ses acquisitions de filiales au Royaume-Uni, en France et en Slovaquie avec Dynex (2008), BOGE (2014) et SMD (2015). Egalement en phase de négociations afin d’acquérir le tchèque Skoda, la CRRC compte bien accroître ses parts de marché en Europe.
Quelles conséquences pour le marché européen ?
Des avantages concurrentiels pour la CRRC qui modifient le paysage ferroviaire européen
Siemens, Alstom et Bombardier ont-ils du souci à se faire ? Certainement.
Il est vrai que depuis juin 2015, le nouvel ensemble composant la CRRC rassemble plus de 50 filiales et réalise un chiffre d’affaires de 36 milliards de dollars. Bien plus que l’ensemble de ses concurrents ! Alstom enregistre en effet un chiffre d’affaires en baisse notable : 6,9 milliards d’euros sur l’exercice 2015/16, contre plus de 20 milliards en 2013/14. Bombardier comptait également une baisse sensible de son CA avec 18,17 milliards de dollars en 2015 contre 20,11 en 2014. Quant à Siemens, son CA 2015 s’établissait à 75,64 milliards d’euros dont « seulement » 7,5 milliards pour la mobilité.
Mais bien plus que ses revenus, ce sont les prix pratiqués par la CRRC qui inquiètent. Selon le Comité National des Conseillers du Commerce Extérieur de la France (CNCCEF), la CRRC dispose en effet « d’un avantage de coût estimé à 30%
sur le segment ‘express’ (250 km/h) et à 43% sur le segment GV (300 km/h et plus) ».
Par ailleurs, soutenue non seulement par plusieurs banques chinoises mais aussi par l’Etat, la CRRC offre l’avantage d’accepter des garanties d’exécution atteignant le tiers du montant des projets. Cela signifie qu’en cas de manquement de la CRRC à ses engagements contractuels, celle-ci bénéficie du soutien financier des banques et de l’Etat chinois.
Enfin, si les concurrents européens de la CRRC ont longtemps bénéficié d’un avantage compte tenu de la qualité supérieure de leurs marchandises, cette époque est désormais révolue. La société chinoise a en effet démontré sa capacité à répondre aux normes de l’UE via ce contrat avec la Tchéquie. En outre, la CRRC est aujourd’hui présente sur tous les segments du matériel roulant : de l’équipement des chemins de fer à l’infrastructure urbaine en passant par la très grande vitesse.
En proposant des prix compétitifs, une garantie financière en cas de manquement, et un portefeuille de produits diversifiés et de qualité, la CRRC risque bien de récupérer de grosses parts de marché de chez ses concurrents européens. Seuls le fort taux d’endettement de la société chinoise et ses pertes financières importantes semblent encore pouvoir la ralentir dans sa course au marché ferroviaire Européen.
Quelles solutions ?
Face à l’intrusion de la CRRC en Europe, certains acteurs tentent de se protéger en signant des accords de coopération stratégique. C’est le cas de Bombardier, qui a établi une alliance avec la CRRC en septembre dernier visant à lui offrir de nouvelles opportunités de développement en Chine.
D’autres semblent plutôt miser sur une protection assurée par l’Etat. La France a en effet manifesté son inquiétude face à l’arrivée de la CRRC et à son intrusion sur les plates-bandes de Alstom. Le gouvernement tente de protéger la filière ferroviaire et a réuni son comité stratégique début décembre afin d’ouvrir la réflexion.
Christophe Sirugue, secrétaire d’Etat à l’industrie, a démontré son souhait d’établir un « Buy European Act » à l’image des américains afin de protéger les acteurs européens de la concurrence chinoise via une obligation de produire en Europe. Il affirmait le 5 décembre dernier : « Le groupe CRRC … vient de faire l’acquisition de la partie ferroviaire du tchèque Skoda. Nous ne pouvons pas ignorer ce risque ».
La stratégie de la CRRC
Même si un Buy European Act venait à voir le jour, la CRRC n’a pas caché son intention d’ouvrir des usines locales afin de produire en Europe. Weiping Yu, vice-président de la CRRC, confirmait la volonté de la société non seulement d’acquérir d’autres entreprises afin de se développer à l’étranger mais aussi d’établir des centres de productions en Europe via des joint-ventures ou des investissements indépendants. Elle semble en effet anticiper les potentielles protections européennes pouvant être mises en place et tente de rassurer en affirmant vouloir favoriser l’emploi et offrir de meilleures solutions de mobilité aux consommateurs.
Pourra-t-on ralentir sa course effrénée ? Si Hitachi y est arrivé, pourquoi pas la CRRC ?